После того, как Перри ушёл, проект тут же радикально изменился. Как только Перри вышел из своего кабинета, все проекты по малозаметности ВВС были переданы из Пентагона в Райт-Филд, в Дейтон, под управление генерала Эла Слэя, главы командования разработки систем и вооружения. Слэй был горячим сторонником технологии малозаметности, но он сразу же изменил правила игры. Ему не нужен был наш бомбардировщих среднего размера; он хотел большой бомбардировщик с увеличенной полезной нагрузкой и дальностью 9600 километров. Мы вернулись к чертёжным доскам, чтобы наш проект удовлетворял новым условиям.
Финансирование конкурса осуществлялось из секретного фонда ВВС. Молодой полковник Баз Карпентер, работающий в отделе “чёрных проектов” ВВС, произвольно назначил ему кодовое имя “Аврора”. Это имя просочилось во время слушаний по ассигнованиям в Конгрессе, и средства массовой информации заметили пункт “Аврора” в проекте бюджета. Так пошёл слух о том, что это был секретный проект Skunk Works – создание первого американского гиперзвукового самолёта. Эта история тянется и по сей день, хотя “Аврора” была кодовым названием для финансирования конкурса B-2. Хотя я не жду, что СМИ мне поверят, но никакого кодового имени для проекта гиперзвукового самолёта нет, потому что проекта просто не существует.
Наша команда проектировщиков работала в тотальном неведении, что делают в Нортроп. Но, следуя одинаковым законам физики, мы разработали поразительно похожие конструкции с аэродинамической схемой “летающее крыло”, пионером которой в 1940-х годах был Джек Нортроп, основатель компании. К сожалению, он не смог достичь аэродинамической устойчивости до эпохи сложной компьютеризированной авионики, поэтому его летающие крылья никогда не поступали на вооружение. И наши, и конструкторы Нортроп не встретили проблем с поднятием летающего крыла в воздух и заключили, что необычная форма бумеранга позволяет достичь наименьшей ЭПР и обеспечивает хорошее аэродинамическое качество для топливной эффективности при дальнем полёте.
Я понятия не имел, что мы и Нортроп разработали похожие конструкции, пока Джин Фубини, глава научного совета Министерства обороны, не приехал ко мне в Skunk Works. Он увидел модель нашего малозаметного бомбардировщика на моём столе и ахнул: “Где, чёрт возьми, вы достали модель бомбардировщика Нортроп?”. Когда Фубини увидел мой изумлённый взгляд, он понял, что сболтнул лишнего.
Обе компании готовили модели своих конструкций в масштабе один к четырём для испытаний на радаре ВВС в Нью-Мексико для определения ЭПР. За ними следовали испытания в аэродинамической трубе для определения аэродинамического качества и других характеристик. Победитель получал очень большой двадцатилетний контракт на замену бомбардировщиков B-52.
Хотя проекты были очень похожими, между ними была существенная разница. Джон Кашен получил рекомендацию от трёхзвёздочного генерала из Пентагона сделать самолёт настолько большим, насколько это возможно для увеличения дальности полёта. Я же послушал другого трёхзвёздочного генерала из штаба САК в Омахе, который советовал мне сделать самолёт таким маленьким, каким его возможно было сделать, чтобы соответствовать требованиям ВВС. “Говорю тебе, Бен, маленький победит большого, потому что бюджетные ограничения вынудят нас покупать более дешёвую модель, чтобы выиграть в количестве”. Его слова имели смысл. Но они также и привели к значительному отличию в конструкции. Поскольку наш самолёт был сконструирован, чтобы быть небольшим, его управляющие плоскости на крыле также были небольшими, и для увеличения аэродинамической устойчивости нам пришлось добавить небольшое хвостовое оперение. Самолёт от Нортроп имел большие управляющие плоскости и вообще не нуждался в хвостовом оперении. Поэтому у них было небольшое преимущество в аэродинамическом качестве, что означало лучшую топливную эффективность для длительных полётов.
В мае 1981 года мы и Нортроп проходили испытания на радаре ВВС. Наши результаты были впечатляющими; до меня дошли слухи, что мы побили Джона Кашена полностью, на всех частотах. Несколькими неделями позже я получил секретное сообщение из Райт-Филд, в котором ставились под сомнение предоставленные нами данные по достигнутому аэродинамическому качеству. Сообщение было адресовано Нортроп, но по ошибке было направлено мне. Так я узнал, что команда Нортроп утверждала, что их аэродинамическое качество на 10 процентов лучше нашего. Честно говоря, я тоже в этом засомневался.