Мы предложили ВВС цену в 200 миллионов долларов за один B-2. Я слышал, что предложение от Нортроп было значительно дороже, поэтому я был шокирован, когда в октябре 1981 мы получили официальное уведомление о том, что Нортроп выиграли конкурс на создание B-2 “на основе технического превосходства”. Я был настолько возмущён, что предпринял беспрецедентный шаг и попытался оспорить это решение. Генеральный директор Локхид Рой Андерсон согласился со мной и направился протестовать к Верну Орру, министру ВВС. У них состоялся напряжённый разговор. Орр стукнул по столу и сказал: “Чёрт подери, Нортроп были не просто лучше, они были гораздо лучше вас”. Андерсон, еле сдерживая себя, посмотрел Орру в глаза и ответил: “Время покажет, господин министр”.
Лучших слов нельзя было и придумать.
Один “синий китель” позвонил мне, чтобы объяснить, что у B-2 от Нортроп была большая полезная нагрузка и большая дальность полёта, поэтому они предпочли их самолёт. И хотя B-2 от Нортроп действительно более заметен на всех частотах и поэтому он более уязвим, ему нужно будет совершить меньше вылетов, поскольку он несёт больше бомб, чем наша модель. Таким образом, меньшее количество вылетов перевесило меньшую заметность. Министр Орр настаивал Рою Андерсону: “Чем больше бомбардировщик, тем меньше полётов над вражеской территорией. И их коэффициент потерь будет не хуже вашего, а возможно и лучше”. Должно быть, Орр проходил специальное обучение по лицемерию.
Руководство Локхид было, конечно, разочаровано, но никто не обвинял меня в проигрыше. Все мы хорошо понимали, что заслуживали победу в этом конкурсе. Но это зависело не от нас, и мы нашли утешение в нашем лидерстве в технологии малозаметности, которая впервые в истории сделала Skunk Works миллиардным предприятием.
В итоге решение правительства по B-2 обошлось налогоплательщикам в миллиарды. Нортроп должен был построить 132 B-2 по цене 480 миллионов долларов за каждый – почти в два раза дороже, чем предлагали мы. Но по мере значительного роста затрат на проект Конгресс снизил количество покупаемых бомбардировщиков до 75, и стоимость единицы перевалила за 800 миллионов долларов. Чем меньше строится самолётов, тем выше их цена – это железное правило и болезненный урок об огромной стоимости ошибок в оборонной промышленности. Теперь количество заказанных Конгрессом B-2 снизилось до двадцати, и американские налогоплательщики тратят невероятные 2,2 миллиарда долларов за каждый построенный B-2, делая его самым дорогим самолётом в истории. Если что-нибудь случится с одним самолётом – а новые самолёты неизбежно терпят аварии – то это будет не только трагедия, но и финансовая катастрофа. Большая часть вины за задержки и увеличение сметы лежит на руководстве Нортроп, но также виновата и бюрократия ВВС, которая опутывала проект с самого начала. Когда мы начинали испытания нашего малозаметного истребителя, весь персонал из Локхид и ВВС насчитывал 240 человек. В Палмдейле насчитывается более двух тысяч аудиторов, инженеров и официальных зануд из ВВС, которые ползают по производственной площадке проблемного B-2. Что они делают? Исписывают миллионы листов бумаги каждый день – отчёты и данные, изучать которые ни один бюрократ не имеет ни времени, ни желания.
Сегодня военно-воздушные силы имеют слишком много уполномоченных офицеров, не имеющих реальной работы для выполнения, поэтому они стоят с блокнотами вокруг производственных линий и мешают каждому шагу. В Агентстве по борьбе с наркотиками работает 1200 агентов, борящихся с незаконным оборотом наркотиков. В Министерстве обороны работают 27000 аудиторов. Такой перекос показывает, насколько сильно желание всё контролировать как в Пентагоне, так и в залах Конгресса.
В соответствии с действующими технологическими процедурами, Боинг делает крыло, Нортроп делает кабину, Лин-Темко-Воут делает отсеки для бомб и заднюю часть B-2, и ещё четыре тысячи субподрядчиков включено в работу над другими частями. Возможно, именно так и будут создаваться все большие и дорогие самолёты будущего. Хорошо это или плохо, но такой подход – производство частей самолёта в разных местах – будет применяться в новых проектах гораздо чаще подхода, применяемого в Skunk Works. С гораздо меньшим числом проектов правительству придётся разделять их на ещё большее количество компаний. Что будет в этом случае с эффективностью, качеством и принятием решений? Во время максимального урезания бюджетов в аэрокосмической промышленности это далеко не праздные вопросы. Ответы на них определят способность компаний выживать в меняющемся мире.