План по развёртыванию нашего крайне секретного самолёта был утвёржден президентом Эйзенхауэром лично. По этому плану ЦРУ осуществляло контроль над производством самолёта и камер для него, выбирало базы, обеспечивало безопасность и отвечало за проявление плёнки, а это была непростая задача, поскольку длина специальной плотно скрученной плёнки, разработанной Истман Кодак, составляла половину расстояния от Вашингтона до Балтимора. ВВС нанимали лётчиков, составляли план полёта, передавали метеосводки и осуществляли ежедневную деятельность. Локхид проектировал и строил самолёт, предоставлял наземный персонал для баз и прикрывал лётчиков, которые были официально трудоустроены в фирме и якобы участвовали в правительственных исследованиях погодных условий.
Причина, по которой Келли настолько быстро продвигался в постройке U-2, заключалась в том, что он мог использовать детали от прототипа истребителя XF-104. Передняя часть U-2, от носа до кабины, была передней частью F-104, но фюзеляж от кабины до хвоста был удлинён. Такой подход помог сэкономить нам много месяцев работы и уйму денег. Нашей целью было поднять в воздух четыре птички к концу первого года. Каждый самолёт стоил американским налогоплательщикам 1 миллион долларов, включая все затраты на разработку, и это было очень выгодной сделкой.
К апрелю 1955 года первый U-2 строился в ограниченном пространстве производственной площадки здания 82, а Келли послал за своим главным лётчиком-испытателем Тони Лювье, который испытывал все самолёты Джонсона со времён Р-38. “Закрой чёртову дверь, - сказал он Тони. - Слушай, ты хочешь полететь на новом самолёте?”. Тони ответил: “Что за самолёт?”. Келли покачал головой. “Я могу сказать тебе, только если ты сначала скажешь “да”. Если нет, то убирай свою задницу отсюда”. Тони сказал “да”. Келли потянулся к столу и развернул большой чертёж U-2. Тони засмеялся. “Ради всего святого, Келли, сначала вы заставляете меня летать на вашем проклятом F-104 с самым коротким крылом, которое я только видел, а теперь вы заставляете меня лететь на огромном проклятом планере с самым большим крылом, которое я когда-либо видел”.
Келли свернул чертёж. “Тони, это совершенно секретно. О том, что ты только что увидел, ты не расскажешь ни одной живой душе. Ни жене, ни матери, никому. Ты понял? Теперь слушай. Я хочу, чтобы ты нашёл для нас где-нибудь в пустыне место, где бы мы могли испытывать эту штуку в режиме секретности. И никому не говори об этом”.
Лювье знал каждый клочок пустыни, расположенный на территории Калифорнии и Невады, так же хорошо, как золотоискатель во время “золотой лихорадки”; как лётчик-испытатель он держал в уме каждое высохшее озеро между Бербанком и Лас-Вегасом в качестве возможной аварийной посадочной полосы. Он сказал своим коллегам-лётчикам, что полетит считать китов для ВМФ (Локхид на самом деле время от времени занимался этим), а сам полетел на разведку на север, по направлению к Долине Смерти. Через два дня он нашёл идеальную площадку. “Я поставил ей десять из десяти”, - сказал он мне много лет спустя. - “Высший класс. Дно высохшего озера шириной около шести километров. Я взял с собой несколько семикилограммовых чугунных шаров и бросил один из них, чтобы увидеть, была ли поверхность покрыта глубоким слоем песка. Чёрт меня подери, если она не была тверда, как крышка стола. Я приземлился и сделал фотографии”. Через несколько дней Тони взял с собой Келли и ещё одного гражданского высокого роста, который представился ему как “Мистер Б”, чтобы показать им найденную площадку. Его жена собрала обед для пикника, но ветер дул с такой силой, что большие камни, разбросанные вокруг, начинали перемещаться. “Отличное место”, - заметил Мистер Б. Местность была не только удалённой, но и запрещённой для несанкционированных полётов из-за близости к ядерному полигону. Келли в своём личном дневнике в тот день написал: “Вылетели и наметили взлётно-посадочную полосу на южном конце озера, на обратном пути пролетели (незаконно) над атомной бомбой, установленной на башне за девять часов до взрыва. Мистер Биссел остался доволен. Ему понравилась моя идея назвать площадку “Райская ферма”.
С середины мая до середины июля давление на рабочих, строящих первый U-2, увеличилось до такой степени, что три смены работали восемьдесят часов в неделю. Поднять самолёт в воздух всего за восемь месяцев было невероятным достижением. 20 июня 1955 года Келли написал в дневник: “Очень напряжённое время, у нас осталось всего 650 часов до завершения работ над самолётом. Боремся с проблемами с крылом”.