2 августа 1955 года я совершил первую тестовую пробежку на самолёте. Самолёт был отбуксирован вглубь озера на девяносто метров. Келли велел мне разогнаться до пятидесяти узлов, а затем остановиться. Я нажал на педали тормоза. Господи, тормоза были ужасны. Келли продолжил: “Окей, теперь разгонись до шестидесяти и затормози”. Я сделал, как он мне велел. Затем он сказал: “Теперь разгонись до семидесяти узлов”. Я сделал это и внезапно обнаружил, что лечу. Озеро было настолько гладким, что я не смог почувствовать момент отрыва. Я сильно перепугался. Чёрт возьми, я застрял в воздухе. Я начал сваливаться и понятия не имел, где была чёртова земля. Мне нужно было держать проклятый самолёт под контролем. Я просто старался держать его прямо и ровно, и тут он сильно ударился о землю. Бабах! Я услышал удар, потом ещё удар, и ещё удар. Обе шины взорвались, тормоза загорелись прямо под топливопроводами. Прибыла пожарная команда, а за ними в джипе приехал Келли: “Черт возьми, Лювье, что случилось?”. Я ответил: “Келли, этот сукин сын взлетел прежде, чем я это понял”. Кто мог знать, что самолёт взлетит всего на семидесяти узлах? Настолько самолёт был лёгким. Первый настоящий полёт состоялся несколькими днями позже, вечером 4 августа.
Я оторвался от земли около 4 часов дня, когда начали собираться большие грозовые тучи. Я поднялся до 2400 метров, позади меня летел Келли на T-33, пилотируемом моим коллегой Бобом Майтом. Я передал по радио: “Келли, самолёт управляется как летающая парта”. Капли дождя начали стучать по ветровому стеклу, и мы решили сократить полёт из-за погоды. Пока я кружил, готовясь к посадке, Келли становился всё более взволнованным. “Помни, я хочу, чтобы ты сажал самолёт на переднюю стойку”. Я сказал, что так и сделаю. Я снижался так осторожно, как только мог, и как только переднее колесо коснулось земли, чёртов самолёт начал козлить. Я немедленно взлетел снова. “Что случилось?” - спрашивал Келли по радио. Козёл мог разрушить самолёт, вот что случилось. Я ответил, что козление началось, как только я коснулся земли. Келли сказал: “Зайди на посадку ещё ниже, чем в прошлый раз”. Я зашёл ниже, но чёртов самолёт стал козлить опять. Я снова поднялся в воздух. Погода начала по-настоящему портиться, у Келли началась паника. Я мог слышать это в его голосе. Он боялся, что хрупкий самолёт разобьётся во время шторма. Он начал кричать: “Сажай на брюхо!”. Я сказал ему: “Келли, я не буду этого делать”. Я зашёл на посадку в третий раз, держа нос высоко, как я и хотел, и сел идеально. Немного подпрыгнув, но всё же достаточно хорошо. Через минуту после приземления небеса разверзлись и потоки воды начали заливать озеро. В ту ночь у нас была большая вечеринка, и все мы как следует надрались. “Тони, ты отлично поработал сегодня”, - сказал мне Келли. Затем он бросил мне вызов в армрестлинге. Келли был силён, как два быка, и он так сильно согнул мою руку, что почти сломал мне запястье. На следующий день моя рука была перевязана. “Что с тобой случилось?” - спросил он меня. Он напился настолько, что даже не помнил, как поборол меня.
В этот день британская и западногерманская разведки закончили строительство туннеля в Восточный Берлин, чтобы подслушивать советский и восточногерманский военные штабы. Аллен Даллес пришёл в Овальный кабинет и лично доложил президенту Эйзенхауэру: “Сегодня я пришёл доложить о двух успехах - об одном очень высоком и об одном очень низком”.
Самолёт-шпион U-2.(Фото Локхид)
Глава 7
Пролетая над Россией
Через месяц после первого полёта U-2 лётчики-испытатели Skunk Works достигли высоты 21300 метров, негласно побив все существующие рекорды высоты. Спустя несколько месяцев наши пилоты налетали свыше 1000 часов, побывали на высоте 22700 метров и совершали на одной заправке 10-часовые полёты дальностью 8000 километров.
Келли был в восторге от возможностей самолёта, хотя наши лётчики часто сталкивались с остановками двигателя на экстремальных высотах, заставляя инженеров “Пратт энд Уитни” подолгу задерживаться на работе, дорабатывая их двигатель, чтобы он стал более эффективным.
Благодаря своему огромному размаху крыла, разработанному для обеспечения быстрого набора высоты, U-2 мог планировать с высоты 21300 метров на расстояние 400 километров в течение часа или около того. Лётчики не могли перезапустить двигатель, пока самолёт не снижался до высоты 10600 метров и ниже, где воздух содержал гораздо больше кислорода. Между тем этот проклятый двигатель имел ещё одну большую проблему - он распылял масло на переднее стекло фонаря через компрессор кондиционера кабины. И этой проблемой занимался я. В самолёт заправлялось 60 литров масла, и часто после полёта нам приходилось доливать примерно 19 литров. Наши лётчики дышали в герметичных шлемах потенциально взрывоопасным чистым кислородом, пока на стекло попадали капли горячего масла. Я перепробовал все варианты решений проблемы, и в отчаянии прислушался к совету одного из ветеранов-механиков: “Почему бы нам просто не прикрепить прокладку Kotex на масляный фильтр и не предотвратить разбрызгивание масла?”.