С огромным сомнением я пошёл к своему боссу. Его стальные глаза сузились, и он внимательно смотрел на меня. Я уже представлял, как моя короткая карьера рушится с громким криком: “Рич, пошёл вон отсюда!”.
Келли молча выслушал моё предложение использовать гигиенические прокладки, затем поднял брови и пожал плечами: “Чёрт возьми, давай попробуем”. Я позвонил на производство и сказал, чтобы они были готовы принять фабричные коробки с гигиеническими прокладками, которые были уже в пути. И это сработало!
Но затем внезапно возникла другая мистическая проблема, которая потенциально могла привести к катастрофе. Наземные экипажи стали сообщать о нахождении кусков резинового уплотнителя кабины внутри двигателя. Резина сильно окислилась всего за несколько недель, что заставило нас почесать головы. Мы заменили уплотнители, но через несколько недель проблема появилась снова. В один прекрасный день ответ на эту мистическую загадку был напечатан на главной странице Лос-Анджелес Таймс. В статье сообщалось, что шины, сделанные в Европе, совершенно не подходят для лос-анджелесских автолюбителей. Из-за нашего смога резина быстро окислялась, что приводило к “усталости шин” и их быстрому износу. Виновником был озон, ключевой компонент нашего вредного смога. Американские производители шин были в курсе смога и добавляли силикон в резину для шин, поставлявшихся в Южную Калифорнию, чтобы избежать проблемы быстрого окисления. Прочитав эту статью, я чуть было не выпрыгнул со своего кресла. U-2 летал в верхней части тропосферы, насыщенной озоном. Я рассказал об этой статье Дику Боуму, менеджеру программы U-2, а он передал об этом прямиком Келли. Исправление было сделано быстро. Все уплотнители были заменены на силиконовые и проблема исчезла.
Несмотря на пережитые неприятные часы и проблемы в семейной жизни, вызванные работой, Skunk Works приносил мне гораздо больше удовлетворения, чем печали. Каждый день мне приходилось прикладывать усилия, чтобы идти вровень со своими коллегами. Работа с ними была захватывающей и весёлой. Одним из моих самых любимых коллег был гуру гидравлики Дэйв Робертсон, который в своё свободное время сделал квадратные ядра для игрушечной квадратной пушки, чтобы доказать, что это будет работать. В одно воскресенье я пришёл к нему домой и мы зарядили эту пушку на лужайке перед его домом. Бум! Квадратный снаряд описал высокую дугу над улицей и взорвался прямо у окна соседского дома. “Вау! - радовался Дэйв, - Эта штука действительно работает!”.
Я обратился к Дэйву за помощью и советом в течение периода лётных испытаний летом 1955 года, когда наши лётчики-испытатели стали сообщать о тряске на высоте 15000 метров, описывая свои ощущения как езду по разбитой дороге на кривых колёсах. На таком хрупком самолёте, как U-2, вибрации были серьёзной проблемой. Причина была в полёте со скольжением, когда в один воздухозаборник попадает больше воздуха, чем в другой. Решать проблему пришлось мне, поскольку именно я проектировал воздухозаборники. Дэйв помог мне спроектировать сплиттер для увеличения потока воздуха и это помогло решить проблему, хотя и не полностью. На пятнадцати километрах лётчики продолжили чувствовать вибрации, хотя это не приводило к размахиванию крылом и не так пугало лётчиков. Я сказал Келли: “Мы уменьшили проблему, но не решили её до конца. И я не знаю, почему это происходит исключительно на высоте пятнадцати километров”. Он тоже не понимал этого. В итоге он сказал лётчикам: “Избегайте полёта на высоте пятнадцати километров, насколько это возможно. В любом случае вам нужно лететь выше”. Через год “Пратт энд Уитни” решили проблему, переработав регулирование подачи топлива для получения лучшего состава смеси топлива и воздуха в двигателе.
Но наши лётчики переживали не только о вибрациях. Посадка U-2 на велосипедное шасси не была лёгким делом. Наши лётчики-ветераны предупреждали Келли, что обучить пилотов ЦРУ летать на U-2 так, чтобы при этом никто из них не разбился, будет весьма непросто. Лётчики также опасались попадания в “турбулентность в чистом небе”, когда самолёт начинал вдруг махать своим тонким длинным крылом, будто птица, грозя сломать его на следующем взмахе. К тому же, на ранние экземпляры самолёта не устанавливались кресла-катапульты. Они весили на 14 килограммов больше, чем обычные кресла, поэтому для экономии веса ЦРУ решило отказаться от них.