Массивные отдельные способы использования в больших городах имеют одно общее свойство. У них есть границы, а границы в больших городах, как правило, не назовёшь зоной добрососедства.
Периметр массивного или вытянутого участка, посвящённого одному способу использования земли, образует границу «обычной» городской территории. Часто о границах думают как о чем-то пассивном, само собой разумеющемся. Они, однако, оказывают на городскую среду активное воздействие.
Классический пример границы — железнодорожные пути. Помимо прочего, они издавна символизируют и социальную границу, хотя выражение «по ту сторону путей» ассоциируется скорее с небольшими, чем с крупными городами. Но здесь нас будут интересовать не социальные коннотации территорий и их границ, а физическое и функциональное воздействие границ на примыкающие к ним городские участки.
В случае железнодорожных путей район, лежащий по одну сторону от них, может быть лучше или хуже района, лежащего по другую сторону. Но наихудшими в физическом плане, как правило, являются участки, находящиеся у самых путей по обе стороны. Все живое и разнообразное, что вырастает по ту и другую сторону, все новое, что приходит на смену старому и обветшалому, чаще всего появляется дальше от путей, за прилегающими к ним участками. Зоны бедности и упадка, которые мы видим около путей в наших крупных городах, кажется, накладывают свою печать на все, что в этих зонах находится, кроме зданий, извлекающих прямую, практическую пользу из самой железной дороги или её ответвлений. И это любопытно, потому что, глядя на ингредиенты упадка и гниения, мы нередко видим, что в своё время некоторые люди считали разумным возводить в этих зонах упадка новые здания, порой даже амбициозные.
Загнивание, «порчу» в полосах, прилегающих к путям обычно объясняют шумом, гарью паровозных времён и общей нежелательностью железнодорожных путей как элемента среды. Я, однако, считаю эти минусы только одной из причин и, скорее всего, не главной. Почему они не стали препятствием для развития этих зон с самого начала? Кроме того, можно заметить, что подобное гниение очень часто воцаряется и на прибрежных участках больших городов. Там оно обычно ещё сильнее выражено, чем у железнодорожных путей. Однако берег не является шумным, грязным или неприятным в силу своей сути местом.
Любопытно также, как часто ближайшие окрестности университетских кампусов в крупных городах, общественных центров в духе Города красоты, больших больничных территорий и даже больших парков оказываются весьма склонными к упадку и как часто, пусть даже они пока что не загнивают физически, в них ощущается стагнация — состояние, предшествующее загниванию.
Однако, если бы общепринятая теория градостроительства и землепользования была верна и если бы тишина и чистота оказывали такое сильное положительное воздействие, какое они, как считается, оказывают, то именно эти сбивающие с толку зоны были бы чрезвычайно успешны экономически и жизнеспособны социально.
Сколь бы ни были различны во многих отношениях железнодорожные пути, морские и речные берега, кампусы, автомагистрали, большие парковочные площадки и обширные парки, у них имеется важная общая черта — склонность создавать около себя умирающие или загнивающие территории. И если мы взглянем на городские участки, наиболее привлекательные в буквальном смысле — то есть привлекающие больше всего людей, — то увидим, что эти счастливые территории редко расположены по соседству с массивными зонами, целиком посвящёнными одному способу использования.
Базовая проблема, создаваемая подобными границами, — в том, что для большинства пользователей городских улиц они представляют собой тупик. Для большей части людей большую часть времени это барьеры.
Следовательно, улица, примыкающая к границе, является последней, используемой смешанным образом. Если эта улица, дальше которой людям с «обычной» городской территории идти незачем, к тому же мало или совсем не используется людьми из соседней с ней однородной массивной зоны, она неизбежно мертвеет, ибо мало кому нужна. Это омертвение может распространяться дальше. Поскольку улица, идущая вдоль границы, используется мало, примыкающие к ней участки перпендикулярных улиц (а иной раз и параллельная улица) тоже страдают от недостаточного использования. Им не хватает прохожих, двигающихся в направлении границы, потому что редко кому нужно пересекать эту границу. Пустота на этих соседних улицах, в свой черёд, склоняет людей к тому, чтобы их избегать, вследствие чего улицы, расположенные чуть дальше, тоже могут оказаться малоиспользуемыми. И так оно идёт до тех пор, пока не вступают в игру силы интенсивного использования, порождённые каким-либо притягательным участком.