Грузовики в целом делают многое из того, чего мы ожидаем от механического транспорта в крупных городах. Они заменяют большое количество повозок на конной тяге или носильщиков. Но, поскольку легковые машины не оправдывают подобных ожиданий, транспортная скученность сильно снижает эффективность работы грузовиков.
Сегодня те, кого приводит в отчаяние война между потенциальными союзниками — автомобилями и городами, — склонны изображать возникший тупик как войну между автомобилями и пешеходами.
Популярна идея, что решение заключается в предоставлении одних мест только пешеходам, других — только транспорту. Не исключаю, что в конце концов мы сможем осуществить такое разделение если по-настоящему захотим. Но подобные проекты практичны лишь если они предусматривают существенное сокращение абсолютного числа автомобилей в городе. В ином случае необходимые средства парковки, гаражи и подъездные пути вокруг пешеходной зоны возникнут в таком громоздком и мертвящем количестве, что станут средствами не спасения города, а его расчленения.
Самый известный из пешеходных проектов — проект Грюна для делового центра Форт-Уэрта. Архитектурно-градостроительная фирма Victor Gruen Associates предложила окружить участок площадью примерно в одну квадратную милю кольцевой дорогой, с которой можно въехать в любой из шести громадных длинных гаражей на десять тысяч машин каждый, далеко уходящих вглубь даунтауна от его периметра. Остальную часть делового центра предлагалось освободить от автомобилей и интенсивно развивать как даунтаун со смешанным характером использования. В Форт-Уэрте проект натолкнулся на политическое противодействие, но имитационные проекты были разработаны для девяноста с лишним городов, и кое-где их попытались осуществить. Увы, имитаторы оставили без внимания тот очевидный факт, что проект для Форт-Уэрта рассматривает всю его часть, которая носит городской характер, как одно переплетённое, непрерывное целое, и благодаря этому проект осмыслен. Благодаря этому он служит не разделению, а концентрации, не упрощению, а усложнению. Что до имитаций, в них идея почти неизменно извращается: мы видим нарядные внешне и робкие по сути проекты выделения нескольких торговых улиц по образцу пригородных торгово-прогулочных «моллов» и окружения их мёртвыми зонами подъездных путей и парковочных площадок.
Это более или менее все, что может быть сделано, — и безусловно это все, что может быть спроектировано для Форт-Уэрта, — если только не заниматься проблемой куда более трудной, чем посадка кустарников и установка скамеек. Проблема в том, как существенно уменьшить абсолютное число автомобилей, используемых в городе.
Грюну пришлось включить в свой проект для Форт-Уэрта такое уменьшение как предварительное условие (хотя этот город невелик и несложен в сравнении с нашими крупнейшими городами, предлагаемые им меры для автомобилей оказались масштабными и замысловатыми). Проект Грюна предусматривает скоростное автобусное сообщение между даунтауном и остальным городом, включая пригороды, при намного большей, чем обычно сейчас, доле пользователей даунтауна, которых обслуживает общественный транспорт. Без таких мер и такого предварительного условия либо весь этот проект с кольцевой дорогой был бы нереалистичным легкомысленным «рисованием» в духе Ле Корбюзье, либо (в случае реалистичного отношения к трудностям) он означал бы превращение практически всего даунтауна в скопление гаражей и резкое снижение эффективности кольцевой дороги как подъездного пути. Разумеется, можно было бы сильно увеличить периметр и протянуть гаражи далеко вовне, но тогда от практичности концентрированного, плотно упакованного района, где удобно передвигаться пешком, ничего не осталось бы. Проект потерял бы смысл.
Некоторые варианты разделения людей и транспорта, разработанные для очень плотно используемых центральных улиц, предполагают не горизонтальное разделение, как в проекте Грюна, а вертикальное: либо пешеходы движутся над автомобилями, либо автомобили — над пешеходами. Но удаление пешеходов даёт автомобилям очень мало добавочного места. Построить столько дорожного полотна, сколько необходимо для машин, на которых в большом количестве приезжают пешеходы (а ведь в этом и заключена причина тесноты, вызывающей нужду в разделении), означает настолько увеличить размеры соответствующего пешеходного уровня, что ни о каком удобстве для пешеходов говорить не придётся. Кроме того, эти проекты, чтобы быть практичными либо для автомобилей, либо для пешеходов, должны предусматривать резкое сокращение абсолютного числа автомобилей и гораздо большую зависимость от общественного транспорта.