И ещё одна трудность имеется в пешеходных проектах. Большинство городских предприятий и заведений, возникающих в ответ на пешеходное использование улиц и, в свой черёд, генерирующих ещё большее пешеходное их использование, сами нуждаются в удобном доступе к транспорту для обслуживания, поставок всего необходимого и перевозки готовой продукции.
Если считать, что пешеходы и транспорт должны быть разделены полностью, необходимо выбирать из двух альтернатив.
Первая заключается в том, что пешеходная зона состоит из улиц, на которых нет таких предприятий и заведений. Это автоматически приводит к абсурду. Подобный абсурд можно видеть в реальной жизни, и, как и следовало ожидать, такие зоны пусты. Пешеходы находятся на «транспортных» улицах, где предприятия и заведения есть. Это неустранимое противоречие присуще многим грандиозным проектам «городов будущего».
Другая альтернатива — разработка схем транспортного обслуживания, не мешающего пешеходам.
Проект Грюна для Форт-Уэрта включает в себя систему подземных туннелей для грузовиков и для такси, обслуживающих отели с доступом на подвальном уровне.
В качестве другого варианта проект также предусматривает высокоразвитую систему «почтового обслуживания»; подобный метод много лет назад предложил для превращения Среднего Манхэттена в пешеходную территорию нью-йоркский архитектор Саймон Брейнз. «Почтовое обслуживание» — это система централизованной сортировки и доставки грузов в пределах зоны. Рассортированные материалы всех видов из всех источников распределяются по пунктам назначения, и их доставка рационализируется по почтовому принципу. Цель в данном случае — резко сократить объём грузовых перевозок; в уменьшенном количестве они могут осуществляться в такое время дня, когда пешеходов мало, предпочтительно ночью. Разделение между пешеходами и грузовыми автомобилями, таким образом, носит в основном временной, а не пространственный характер. Оно требует существенных затрат, поскольку предполагает добавочное звено в цепи обработки грузов.
Мне представляется, что трудности обслуживания, с которыми сопряжено радикальное разделение пешеходов и автомобилей, могут окупаться только в наиболее интенсивно используемых центральных деловых районах.
И в любом случае я сомневаюсь, что выгоды от такого радикального разделения столь уж велики. Конфликт между пешеходами и транспортом на городских улицах возникает главным образом из-за чрезвычайно большого объёма транспорта, которому постепенно и неуклонно приносятся в жертву все нужды пешеходов, кроме самых минимальных. Проблема невыносимого доминирования транспорта, кстати говоря, не всегда связана с автомобилями. Переизбыток лошадей явно порождает сходные конфликты; люди, испытавшие на себе «час пик» в Амстердаме или Нью-Дели, говорят, что множество велосипедистов и толпы пешеходов образуют устрашающую смесь.
Когда представляется возможность, я наблюдаю за тем, как люди используют пешеходные улицы. Они, как правило, не выходят на середину, чтобы наконец-таки насладиться своим статусом дорожных королей. Они держатся краёв. В Бостоне, который поставил эксперимент, закрыв для транспорта две центральные торговые улицы (при этом самой трудной проблемой, конечно, стала доставка товаров), весьма необычное зрелище представляли собой почти пустые мостовые и тесно запруженные людьми очень узкие тротуары. На побережье другого океана то же самое можно наблюдать в Диснейленде на его Главной улице. Из транспорта там можно увидеть только развлекательный трамвай, который ходит с довольно большими промежутками, и время от времени лошадь с повозкой. Тем не менее посетители перемещаются не посреди улицы, а по тротуарам; на мостовую парадоксальным образом они при мне выходили только тогда, когда по ней что-то проезжало или двигался парад. Они выходили на неё, чтобы присоединиться к происходящему на улице.
В какой-то степени подобная сдержанность, вероятно, объясняется тем, что в нас глубоко въелась привычка ходить по тротуарам. Мощение улиц, не делающее разницы между мостовой и тротуаром, видимо, побудило бы пешеходов смелее использовать середину улицы; там, где тротуары широки (даже в Бостоне), люди, разумеется, не жмутся друг к другу так смехотворно, как они делают в Диснейленде или на узких тротуарах бостонского даунтауна.