По мнению Макграта, для того чтобы скоростные магистрали действительно разгружали городские улицы, нужно обращать внимание на все последствия их появления. Во-первых, не следует увеличивать парковочные зоны в местах, куда можно доехать через улицы, которые предполагается разгрузить. Во-вторых, считает Макграт, съезды с магистрали не должны давать водителям возможность «просачиваться» через разгружаемые улицы. Добиваться этого Макграт предлагает так: улицы, которые могли бы использоваться как альтернатива трассе, когда на ней возникает затор, необходимо защищать продуманно расположенными тупиками; эти тупики должны, не мешая локальному использованию улиц, пресекать попытки водителей сшивать улицы с трассой воедино. Благодаря этим мерам скоростная магистраль могла бы служить только сквозному движению.
Пользование некоторыми съездами, ведущими в густонаселённые районы, следовало бы разрешать только грузовикам и автобусам. Развивая основополагающую идею Макграта об избирательности, я бы предложила подумать о помощи грузовикам в больших городах. Грузовики для них жизненно важны. Грузовики — это обслуживание. Это рабочие места. В настоящее время у нас, наоборот, на некоторых улицах движение грузовиков ограничено. Например, в Нью-Йорке на Пятой авеню и Парк-авеню грузовики запрещены за исключением тех, что обеспечивают местные поставки.
Для некоторых улиц это разумно, однако на других улицах в рамках стратегии отсева автомобилей подобная тактика может быть применена «с обратным знаком». Так, если улица узка или на ней имеется сужение и приходится выбирать, какому транспорту позволять по ней ездить, можно отдать предпочтение грузовикам, а прочие автомобили разрешить лишь в том случае, если они привозят на эту улицу пассажиров или увозят их с неё.
Кроме того, для грузовиков на многополосных магистралях или широких авеню можно было бы резервировать самые быстрые полосы. Это — не более чем зеркальное отражение невероятно легкомысленной нью-йоркской политики сознательного запрета грузовикам на использование самых скоростных артерий в самых густонаселённых частях города, из-за чего даже грузовикам дальнего следования приходится ехать по малым улицам.
Получив предпочтение в ходе избирательного отсева, грузовики в заметной мере осуществили бы внутреннюю самосортировку. Те, что едут на дальние расстояния, в основном использовали бы скоростные трассы. Узкие или имеющие сужения улицы использовались бы прежде всего для местных перевозок.
В городском районе, где некоторое время шёл неуклонный и избирательный отсев автомобилей, можно ожидать намного большей доли грузовиков в общем объёме наземного транспорта, чем сейчас. Это означает не то, что грузовиков станет больше, а то, что станет меньше пассажирских автомобилей; чем эффективней будет отсев личных машин, тем менее вездесущими станут и грузовики, потому что они не будут задерживаться и стоять в пробках в нынешних количествах. Использование грузовиков прежде всего для работы, а не для того, чтобы добираться на работу и с работы, будет, кроме того, размазано по рабочему дню, а не сосредоточено внутри сумасшедших пиковых промежутков.
При недостаточности парковочных мест предпочтение перед личными автомобилями избирательно отдаётся такси. Такая избирательность полезна и в плане передвижения, потому что такси совершают во много раз больше работы, чем личные машины такой же марки. Хрущёв, посещая нашу страну, очень быстро понял эту разницу в эффективности. Посмотрев на транспорт в Сан-Франциско, он с удивлением сказал мэру, что считает такой способ его организации очень расточительным. Впоследствии он явно обдумал увиденное: прибыв на обратном пути во Владивосток, он объявил, что будет развивать в советских городах парки такси, предпочитая их личным автомобилям.