Избирательность, которая в случаях, когда для неё даёт основания конкуренция между видами транспорта, должна быть частью успешной стратегии отсева, сама по себе, впрочем, значит очень мало. Она имеет смысл лишь как элемент широкой стратегии, направленной на снижение абсолютного числа автомобилей в больших городах.
Обдумывая тактические методы и принципы отсева, полезно ещё раз взглянуть на процесс эрозии. Эрозия городов автомобилями, отнюдь не восхитительная по результатам, даёт, однако, немало поводов для восхищения тем, как она осуществляется. У всего, что отличается столь высокой эффективностью, можно чему-нибудь поучиться, и эрозия достойна уважения и исследования в этом плане.
Перемены, требуемые или производимые эрозией, всегда совершаются постепенно — настолько постепенно, что порой в этом видится чуть ли не коварство. В масштабе всей городской жизни даже самые судьбоносные этапы процесса — это небольшие, частные изменения. Перемены усваиваются небольшими порциями, постепенно, исподволь. Каждое эрозионное изменение требует изменений в привычках, связанных с перемещением людей по городу и с использованием ими города, но при этом нет необходимости, чтобы привычки менялись сразу у всех, и никому (кроме тех, кому приходится переезжать) не нужно менять сразу слишком много привычек.
Отсев автомобилей тоже требует изменений в привычках и перенастройки способов использования нами города; подобно эрозии, он не должен разрушать слишком много привычек сразу.
Желательность постепенного, эволюционного отсева имеет отношение, помимо прочего, к развитию общественного транспорта. В настоящее время общественный транспорт чахнет, но не от недостатка идей по его техническому совершенствованию. Множество остроумных технических замыслов отложены в долгий ящик, потому что в эпоху эрозии городов развивать их бессмысленно: деньги взять все равно неоткуда, в успех никто не верит. Даже если тактика отсева автомобилей приведёт к росту использования общественного транспорта, нереалистично будет ждать резких революционных улучшений, быстрого претворения своих желаний в жизнь. Развитие общественного транспорта XX века (которого у нас пока ещё нет) должно идти следом за сдвигами в привычках и реагировать на ясное предвидение этих сдвигов — точно так же, как нынешний упадок общественного транспорта является следствием противоположных сдвигов в привычках и предвидения этих сдвигов.
Постепенные эрозионные изменения, которые, накапливаясь, поедают город, ни в коей мере не продуманы заранее во всей совокупности, не служат реализации никакой спущенной с Олимпа схемы или всеобъемлющего плана. Будь это так, они были бы во много раз менее эффективны. Чаще всего эти изменения — прямая, практическая реакция на практические проблемы, когда они возникают. Каждый шаг, таким образом, имеет значение; очень редко мы имеем дело с пустыми, ничего не значащими жестами. В случае отсева автомобилей наилучшие результаты даст такой же оппортунизм — наилучшие в том числе и в отношении общей полезности и благоустройства города. Тактику отсева нужно применять там, где транспортные потоки вступили в конфликт с другими способами использования города, и там, где развиваются новые конфликты такого рода.
И наконец, деятели городской эрозии всегда подают свой подход к проблеме в позитивном ключе. На отвлечённом и абстрактном уровне могут, например, идти разговоры об использовании автомагистралей, помимо прочего, с побочной целью расчистки трущоб. Но в реальной жизни никто не пропагандирует, никто финансово не поддерживает строительство автомагистралей с негативной целью избавиться от чего-либо. Цель (другой вопрос, достигается она или нет) — всегда рост удобства, увеличение скорости, облегчение доступа.
Отсев тоже должен действовать в позитивном ключе — как путь к позитивным, понятным и желанным улучшениям, которые отвечают тем или иным конкретным и осязаемым городским интересам. Это желательно не потому, что такой подход является великолепным пропагандистским и политическим средством (хотя он им является), а потому, что сами мотивы деятельности должны быть позитивными и осязаемыми, направленными на увеличение в конкретных местах городского разнообразия, полнокровия и работоспособности. Негативно сосредоточиться на избавлении от чего-то как на главной цели, пытаться накладывать на автомобили всевозможные табу и взыскания, твердить, уподобляясь детям: «Прочь, машина, уезжай!» — такая политика была бы обречена на провал, причём обречена по справедливости. Мы не должны забывать, что городской вакуум нисколько не предпочтительней транспортного избытка, и люди правы, когда с подозрением смотрят на программы, в обмен на нечто дающие им ничто.