Работа у проводников нелегкая. Не только потому, что им приходится ночью не спать или спать урывками - они надолго уезжают из дому. Кочевники нашего века, у каждого из них два почтовых адреса - в зале резерва проводников, перед окошком, стоит ящик с ячейками для писем, такой же, как в студенческих общежитиях. Полжизни они проводят вне дома, скучают по детям, по родным и близким - не поэтому ли они порой недостаточно приветливы? Даже здесь, в зале ожидания, перед началом работы, лица их задумчивы - одни только что расстались с домашними, другие мечтают о доме, к которому отправятся, о тех, кто их ждет. Но привыкшие к бесконечной дороге, к непрестанной смене впечатлений, к встречам с новыми людьми, они быстро оживляются и уже за полчаса успевают подружиться в вагоне со всеми - разговорчивыми и молчаливыми, приветливыми и сердитыми, со старыми и молодыми, с детьми. В удобных и чистых вагонах, быстро несущихся по рельсам, идет жизнь, завязываются короткие и длительные знакомства, ведутся задушевные разговоры, звучит музыка. И если проводник хорошо исполняет свои обязанности, если он человек жизнерадостный и деликатный, поездка превращается в праздник. Да и какой иной ей должно быть, если поездка это целое путешествие!
Сколько ни говорить о подготовке вагонов к этому празднику, все равно всего не рассказать: как она хлопотлива, трудна, как много нужно сделать, как много предусмотреть. Надо не забыть запастись водой, углем, проверить состояние аккумуляторов, попробовать зажечь каждую лампочку. К тому же подготовительная работа на путях - с вечными переходами через рельсы, под открытым небом в любое время года, когда иной раз до вагона идти километр, потому что составов все больше и все их близко от цехов не поставишь, - еще и неуютна.
Подготовка каждого состава в рейс идет по строгой схеме и твердому графику. На каждую операцию отводится определенное время, устанавливается очередность работы, чтобы разные специалисты друг другу не мешали. Расписаны по минутам дела так называемых вагонников, которые приходят к появившемуся составу первыми - проверяют ходовые части, автосцепку, колесные пары, электриков, осматривающих генератор, сигнализацию. Случается, что обнаруживается серьезная неисправность, которую быстро не устранишь, - такой вагон надо отцепить, заменить. Причем неисправными оказываются не только крайние вагоны, которые поменять легко, но и средние, поэтому почти всегда состав приходится разъединять, часть его перегонять, пока не подведут резервный вагон. На все это положено не больше десяти минут.
У вагонов нет постоянных владельцев - бригада проводников после долгого рейса уходит на отдых, который продолжается несколько дней (в месяц проводник работает 171 час), а вагону такого отдыха не нужно. Его принимает другая бригада. На это тратится не больше часа. Ремонт, «одевание» происходит одновременно.
За два часа до отправления все вагоны к рейсу должны быть готовы. В каждый приходит приемная комиссия, состоящая из представителей цехов, работников санитарно-контрольного пункта.
Проводники уже на месте. А комиссия смотрит, исправна ли служебная форма, в которой они будут встречать пассажира, причесаны ли, побриты ли, и каждый ее член ставит свою подпись в журнале готовности поездов к рейсу. Он находится в диспетчерской станции Москва-техническая. Там тоже есть табло и пульт. По схеме с горящими разноцветными огоньками можно знать расположение составов. Не выходя на пути, легко увидеть, стоят ли под колесами «башмаки». Диспетчер ведет по радио разговор с машинистами маневровых электровозов, сообщает, куда переместить состав. Нужна большая четкость, полное взаимное понимание - на путях работают люди, они должны трудиться в полной безопасности. Поэтому команды по радио повторяются, дважды произносятся номера поездов и путей, а для двух парков и четырех путей («А», «В», «Г» и «Е»), чтобы не было ошибки, взяли названия согласных из старой азбуки: в микрофон говорят не «в», а «веди», не «г», а «глаголь».
- Ведите состав на пятый путь парка «веди», - говорит оператор Надежда Андреевна Ирова.
- Иду на пятый путь парка «веди», - откликается машинист.
Можно узнать низкий голос Анатолия Павловича Чапкина, машиниста первого класса. Его знают все - он ветеран. Когда-то, когда здесь были одни только паровозы, Анатолий Павлович просто кочегарил. Даже люди среднего возраста, наверное, забыли марки паровозов, которые здесь же стояли, отдыхали, ремонтировались, отсюда выходили в рейс - ОВ, ЭХ, ФД. Впрочем, ФД - еще в памяти, действительно сильный, рослый. А Чапкин помнит все паровозы до каждой детали - сколько тысяч километров сделал он на них! Потом он стал помощником машиниста и уже в 1952 пересел в кабину электровоза. Он оказался среди первых машинистов электровоза, и на его глазах в локомотивном депо и на стальных путях все так переменилось!