Пришедший на работу машинист обязан просмотреть и еще более важную, злободневную книгу информационных бюллетеней. Там свежие приказы о происшествиях, тщательный разбор их, оценка действий.
Вот приказ о случае сбоя графика. Для метрополитена, где соблюдение расписания движения непреложный закон, это целое событие. В приказе говорится о том, как это произошло, кто виновен и как следовало поступить. Вот сообщение о случае потери контакта третьего провода. Произошло это в вагоне 3483 - в электроконтактной коробке автосцепки. Неисправность обнаружилась при въезде на станцию. Как говорится в техническом бюллетене - «машинист почувствовал недостаточный тормозной эффект», и пришлось прибегнуть к резервному управлению. Машинист действовал правильно, и гласности этот факт, не причинивший никакого урона, предан в качестве назидания всем локомотивным бригадам.
Просмотрев оба журнала, машинист своей подписью в третьем подтверждает это. Теперь он может садиться за контроллер.
Не бывает случаев опозданий на работу. Если кто-то заболевает, то задолго до начала смены домашние звонят сюда, на станцию, и предупреждают. Разве может случиться такое, что прибывший с пассажирами поезд некому вести? Даже небольшая заминка вызвала бы цепочку задержек, которые немедленно тяжко отразились бы на работе всего метрополитена, обрушились лавиной опасных заторов. Машинисты осознают степень своей великой ответственности: они приходят на работу бодрыми, свежими, собранными. Минута в минуту оказываются у первого вагона, незаметно и без проволочек, в считанные секунды происходит «передача дел». Закончивший работу машинист успевает сделать свои замечания о поезде новому хозяину, попрощаться.
Два-три раза за смену покидает машинист кабину, передает ручку контроллера, однако не прощается: больше двух с половиной часов подряд он не имеет права водить состав - теряется чистота реакции. Машинист должен немного отвлечься, отдохнуть. Это время засчитывается как рабочее. Он может подняться в верхний вестибюль и провести время в комнате отдыха. Большинство же предпочитает выйти на волю.
На солнечный свет, глубоко подышать - как ни хороши подземные транспортные дворцы, нет ничего лучше улицы, крепкого морозца или естественной летней жары.
Можно удивляться четкой смене машинистов, зная точность их графика.
Вот как выглядит расписание одного маршрута. Машинист первого класса Николай Ермаков садится в кабину поезда в 5 часов 26 минут утра. Ночь он провел в метро - спал в комнате отдыха на станции «Курская». На путях этой станции находился и поезд. А уже в 6 часов 50 минут на один круг вошел в кабину машинист Лев Смирнов. Через полчаса Ермаков снова занял свое место в первом отсеке и сдал его в 8 часов 34 минуты опять Смирнову. В 13 часов 26 минут его сменил Михаил Кузин, который к этому времени уже немного поездил - был подменным с 10 часов 29 минут. Кузин водил состав до 18 часов 23 минут и передал его Валерию Утюгову. В тот день поезд был на линии целые сутки - с четырехсменным экипажем.
В зависимости от маршрута поезда бывают еще двух- и трехсменными. По этой сложной для постороннего и вполне четкой для себя сетке трудятся.160 машинистов Кольцевой линии. Из них трое - женщины, справляющиеся с работой вполне успешно. Думается, что для женщин их молчаливый и одинокий труд в тоннеле особенно труден - что ни говори, а от природы они эмоциональнее и в большей степени нуждаются в собеседнике.
Впрочем, тоннель постоянно говорит с машинистом. Он предупреждает, советует. Знаки тоннеля красноречивы. Вот изломанная, направленная стремительно вверх стрела, висящая под сводом. Такие стрелы рисуют, когда хотят изобразить молнию. Здесь, под землей, где молний не бывает, она означает совет машинисту: двигатель можно выключить - поезд идет под уклон, набранного ускорения вполне хватит, чтобы своей инерцией, своей тяжестью двигаться точно по расписанию, рассчитанному по секундам. И светятся зеленые огни. Расписание это составлено так, что светофор предупредительно зажигает разрешительный кружок как раз тогда, когда он нужен. Это знают и пассажиры, хотя светофоры им не нужны: редко, очень редко, даже в те самые напряженные часы, когда по рельсам мчатся, казалось бы, все имеющиеся в запасе поезда, случаются короткие секундные остановки. Да и то происходят они не от просчетов составителей расписания и его исполнителей, а, как уже говорилось, по вине пассажиров, которые могут задержать дверь, чтобы в вагон вошел зазевавшийся человек, и из-за этого нарушить ритм всей нескончаемой цепочки поездов.