Вагон моется не только снаружи. Подруги Антонины Ильиничны снимают со своих мест диваны, и свое дело делает вода. Никто никогда не видел закопченного, пыльного вагона. Иногда, недолго, бывает лишь мусор на полу - только что ехал какой-то неряха. Вагоны московского метро под стать сверкающим своей чистотой подземным станциям. Об изумительной опрятности метро говорят и пишут постоянно, многим кажется, что так это должно быть. Но тот, кто видел метро в крупных зарубежных городах, удивляется этому - в самом деле, непросто держать в опрятности огромное сооружение, которым пользуется ежедневно несколько миллионов людей. Ведь даже в квартире, в которой живет одна семья, не дает покоя пыль, а в метро ее нет!
Что касается вагонов Кольцевой линии, то их безукоризненную опрятность обеспечили Антонина Ильинична Ефанова, награжденная за эту работу медалью «За трудовую доблесть», и ее подруги-уборщицы.
Вагоны метрополитена выглядят новыми не только потому, что все они новые. На Кольцевой линии, например, ходят вагоны, многие из которых вышли в первый рейс еще в годы войны. Они тяжелые - сорок шесть тонн. Большинство вагонов здесь типа «Г».
Самые первые вагоны, которые начали свою службу в день открытия метро, 15 мая 1935 года, относились к типу «А». Они долго ходили на самой старой Кировско-Фрунзенской линии. Их давно уже никто не видел - они отслужили свое. Как и те, которые их сменили, - типа «Б». Их было 260. Отслужили, но окончательно не исчезли. Некоторые из них благодаря своей способности ходить по железнодорожным путям оказались далеко от Москвы. Их встречали даже в Средней Азии, они до сих пор на рельсах, но стоят неподвижно - доживают свой век под жарким и ярким южным солнцем, вспоминают сумрак тоннелей и блеск станций московского метро. В этих вагонах делают теперь временные пристанционные конторы, столовые, гардеробы для рабочих, которые держат в них свою одежду, пока трудятся в спецовках. Но многие вагоны типа «Б» еще могут ездить - только понемногу: конторы, столовые и гардеробы время от времени переезжают - тихо, осторожно, порожняком, а когда-то были и они «рысаками».
Вагоны типа «Д» ходят на линии от станции «Преображенская» до «Юго-Западной», типа «Е» - от «Водного стадиона» до «Каширской», а «Г» завершают службу на Кольцевой линии. Если внимательно присмотреться, вагоны этой серии покажутся немного странным, но это оттого, что мы видели более современные составы.
Когда-то считалось необходимым, чтобы каждый вагон мог быть «командиром» - возглавлять поезд, вести его за собой, и поэтому он непременно должен был иметь отсек для кабины машиниста. Делалось это для пущей безопасности. Рассуждали так: а вдруг оборудование первого вагона выйдет из строя? Тогда машинист отопрет запасную кабину во втором вагоне, зажжет там свет, включит приборы и поедет, толкая первый вагон и ведя остальные за собой. Но за все время движения вагонов типа «Г» такой необходимости не возникало. Кабины не выходили из строя ни разу. Способные быть головными, четыре вагона из шести ни разу не воспользовались этим своим преимуществом. Служат кабины только крайних вагонов, по-очереди бывая то первыми, то последними. Только что служивший машинисту отсек, став последним, замыкает состав. Сейчас в нем темно.
Темных окон в любом поезде, составленном из вагонов типа «Г», всегда пять. Беда в том, что четыре несветящиеся кабины внутренних вагонов только занимают место, уменьшают емкость поезда, делают его тяжелее.
Нам легко об этом судить потому, что мы видели другие поезда, устроенные рациональнее. Сами конструкторы подсказали пассажиру эти критические замечания, ибо создали вагоны более экономичные. Они уже ходят по замкнутому подземному кольцу, кажутся легкими, в них больше света. Для пассажира главное все-таки в том, что новый вагон типа 81-717 стал гораздо вместительнее. Благодаря тому что внутренние вагоны не нуждаются из-за высокой надежности своей конструкции в запасных кабинах,, поезд принимает на 96 пассажиров больше. Для часа пик это важнейшее свойство. Что касается машиниста, то он видит преимущество в другом: в том, что новые составы в «головных» и «хвостовых» вагонах имеют удобные, просторные, комфортабельные кабины с новейшим оборудованием, позволяющим работать без лишнего напряжения и без всякого риска. Электродвигатели поезда стали в полтора раза сильнее, вагоны - значительно легче: теперь они весят 32 тонны, прежние были на 14 тонн тяжелее. Поезд из новых вагонов быстрее берет разгон, в более короткое время тормозит, легче преодолевает подъемы.