Однако иногда автомат действительно обманывают грубо и откровенно. Несколько раз заставали на месте преступления мальчуганов, которые опускали для размена 20 копеечную монету с дыркой. Звонко падали четыре пятака, а монета с дыркой возвращалась обратным ходом, - привязанная за нитку, она выходила из щели, в которую ее опустили. Незадачливые обманщики не знали, что автомат не выносит обратного движения - тут же выключает, гасит свет. Тогда, когда удавалось это заметить, мошенников сразу же задерживали.
Автоматы не любят еще и гнутые монеты. Принимать они их принимают, но ничего не выдают в обмен. В августе 1978 года была зарегистрирована самая крупная недосдача в разменных автоматах. Станции метро понесли убыток в 24 рубля 05 копеек. Но дали… и внеплановый излишек: 20 рублей 75 копеек. Итого, перерасход - 3 рубля 30 копеек. Право же, ущерб невелик, если помнить, что это результат работы сотен разменных автоматов, которые имеются на всех станциях.
На самом же деле они дали большую экономию. Речь идет не о пустяках- о заблудившихся иностранных монетах (кстати сказать, они были сданы в банк), а о другом: разменные автоматы освободили сотни людей, сберегли действительно миллионы рублей, которые понадобилось бы потратить на зарплату людям, просто обменивающим серебро на медяки.
Благодаря многим нововведениям московское метро становится все рентабельнее. Оно дает прибыль 17 миллионов рублей. Эта цифра удивляет иностранных специалистов городского хозяйства. Дело в том, что московское метро самое дешевое в мире. Дешевле даже ленинградского, бакинского, не говоря уже о тбилисском, хотя в любом советском метро вход стоит тоже пятак: в Москве подземный транспорт самый протяженный - средняя длина одной поездки за те же деньги гораздо больше. Число станций увеличивается, растет протяженность путей - следовательно, расходы на содержание всей сети тоже увеличиваются. Но они компенсируются механизацией, улучшением организации труда.
Действующее московское метро в значительной степени финансирует сооружение будущих линий - ежегодно выделяет тоже семнадцать миллионов рублей. Но справедливость требует, однако, сказать, что одних этих денег было бы слишком мало для дальнейшего развития метрополитена: выручает государство, на строительство и реконструкцию московской подземной дороги оно ежегодно дает в общей сложности 60 миллионов рублей.
Хотя никто не собирается ни покупать, ни продавать, нелишне сказать, сколько стоит сейчас московское метро: два миллиарда рублей.
ТОННЕЛИ ВЕДУТ ВПЕРЕД
Сейчас в это трудно поверить, но вначале поезд Московского метрополитена состоял из двух вагонов - моторного и прицепного.
Об этом свидетельствуют сданные в архив документы и подшивки старых газет, которые торжественно и пышно отмечали ввод в строй первого участка. Двухвагонные поезда напоминали трамвай. Длинные же платформы строились на вырост. Популярность нового вида транспорта превзошла ожидания и расчеты - многие спускались под московские улицы единственно с экскурсионной целью - и двух вагонов стало не хватать. Вот тогда-то пустили четырехвагонные составы, намечавшиеся для будущих времен, когда подземные линии станут длиннее и ими будет пользоваться больше жителей.
Даже Великая Отечественная война, потребовавшая напряжения всех сил страны, строительство метрополитена не остановила. Теперь это тоже кажется удивительным: фронту и тылу нужны были люди, металл, но сооружение тоннелей и станций продолжалось, почти не зная перебоев. Не только потому, что потребность в развитии метро была столь велика - напротив, в годы войны- Москва опустела: мужчины ушли на фронт, многие предприятия переместились далеко в тыл вместе с рабочими и станками.
Происходившее на виду всего мира сооружение метро нельзя было остановить и по соображениям моральным. Это могло бы означать сомнение в силах страны - успехи метростроевцев, о которых газеты не переставали писать, стали ободряющим фактором. О них читали и говорили на фронте, они отражали уверенность в победе, которая в конце концов придет. В годы войны об окончании сооружения станций и линий сообщалось на первой странице, рядом с фронтовыми сводками Советского информбюро.
Но это не было показной рекламой. За годы войны прирост линий оказался не меньшим, чем за предвоенное пятилетие: 13,3 километра - семь станций. Среди них были «Автозаводская», «Сокол», до сих пор оживленные и многолюдные. В этих станциях, построенных в столь трудное время, нет признаков упрощения, стремления к дешевизне.