Перед первыми создателями летательных аппаратов стоит неизвестное, в котором они двигаются на ощупь. Авиационная наука только создается, и практика опережает теорию. Не случайно родоначальник французский авиации Фербер, посмеиваясь над теми, кому кажется, что авиация таит некий «секрет», писал: «Есть только один секрет, обещающий успех, — это сесть на аппарат и ринуться в воздух».
Конструктор не знает всех возможностей машины. Их выявляет пилот. На состязаниях нередко случается, что аппарат с худшими качествами привлекает к себе внимание только благодаря искусству пилота… Потому-то первые конструкторы так упорно овладевали летным мастерством.
Как только Луи Блерио перелетел через Ла-Манш, все внимание людей, желающих обучиться летному делу, было отдано его школе. Восхваляются положительные качества монопланов. Когда же на первых международных состязаниях в Реймсе осенью 1909 года Анри Фарман завоевал победу и получил первый приз, поклонники моноплана оставили свои школы и устремились к нему. Все первые призы в Реймсе выигрываются на бипланах. Лишь «монопланист» Юбер Латам верен себе. Он установил рекорд высоты — 155 метров. Вскоре ученик Фармана Луи Полан поддержал авторитет бипланных конструкций — поднялся на 360 метров. Латам принял «вызов» и забрался на своей «Антуанетт» на 410 метров…
Спорами между поклонниками тех и других систем самолетов захвачен и Ефимов. На чьей же стороне истина? Летая на последней модели аэроплана «Фарман-4», в которую вложен весь талант и опыт его учителя, Михаил испытывает истинное наслаждение. Пятидесятисильный мотор «Гном» — последнее достижение мировой техники — расположен позади сиденья авиатора. Это дает хороший обзор. Рули послушны воле пилота. А моноплан! Ведь он так неустойчив в воздухе. Небольшой порыв ветра, и «стрекоза» тотчас начинает раскачиваться из стороны в сторону, ее заметно сносит и прижимает к земле. Случается, даже крылья отламываются в воздухе. Плоскости и мотор — почти перед самыми глазами пилота, что заслоняет передний план и очень затрудняет посадку. Да и маслом забрызгивает — без очков не полетишь.
Небо Франции становится ареной упорной борьбы. Анри Фарман, совершенствуя свои аппараты, решил перекрыть мировой рекорд Орвила Райта на длительность полета с пассажиром. Необходим первоклассный пилот, и, по глубокому убеждению Фармана, только Мишелю Ефимову под силу такая задача.
Ясным холодным днем 31 января 1910 года на Шалонском поле народу собралось больше обычного. На судейской трибуне установлен специальный щит, на котором черные цифры должны указывать минуты полета, а белые флаги — часы. Поднятие красного флага должно означать победу над Райтом.
Вот что пишет об этом полете Эмброс, вызвавшийся лететь с Ефимовым в качестве пассажира:
«…Наконец решительный момент. Сели. Ефимов спереди, я — за его могучей спиной. Проверили, нет ли у нас чего-нибудь такого, что может сорваться и угодить в винт. Условились с Ефимовым относительно сигналов между нами (говорить на лету невозможно, все заглушает шум мотора): три удара по шее обозначают, что рекорд Райта побит… Три удара по спине — нужно спуститься. «Когда будете бить, так посильнее, — просит Ефимов, — А то не почувствую».
«Контакт!» — кричит Родэ, пускающий мотор. — «Есть контакт», — по-французски, с чисто парижским прононсом отвечает Ефимов. Резкий свист винта, режущего воздух… Мы летим со скоростью 60 километров в час… Мне надоедает все смотреть вперед, начинаю поглядывать по сторонам: вот и фатальный лесок посреди поля, у которого гибнут молодые авиаторы. Огибаем его широким кругом. Вдруг из-за него вылетает «Антуанетт». Это не нравится Ефимову. Движение рулем, и мы поднимаемся выше… Ефимову надлежит кружиться над полем. Летим на соседнее поле, где производятся стрельбы… Напрягаю зрение, комиссары предупредительно вывесили на столб фонарь, и перед ним, о радость, развевается красный флаг — рекорда Райта не существует… По условию, отвешиваю Ефимову изо всей силы три удара плашмя по шее. Ефимов кивает головой, понял, что теперь он — всемирный рекордсмен. Вдруг замечаю, что в контрольном пузырьке масла сухо… Ничего не поделаешь — нужно прекратить полет. Начинаю колотить Ефимова в спину — он глух! На него сыплется град ударов, никакого эффекта. Кричу ему в самое ухо: «Масла нет!» Тот же результат. Снова колочу по спине, но с остановками. Наконец он кивает головой. Несколько секунд — и мы на скучной земле».[14]
14
Отрывок из статьи Эмброса, опубликованной в журнале «Спорт и наука» (1910, № 2) и в газете «Одесский листок» за 27 февраля того же года.