Председатель кружка студент Лукьянов спрашивает, что чувствовал авиатор во время полета над Москвой.
— О, этот полет я считаю одним из интереснейших! — улыбнулся Ефимов.
Лукьянов поспешно записывает в блокнот рассказ Михаила Никифоровича. Вот фрагменты этих записей:
«Напрасно думают, что авиатор во время полета всецело поглощен управлением аппаратом и лишен поэтому возможности оглянуться кругом и полюбоваться окружающей картиной. Ничего подобного. Как оторвешься от грешной земли, забываешь и о публике, и об аплодисментах, сидишь и думаешь: «Вот скоро надо ехать в Севастополь. Как там устроить ангары?» или что-нибудь в этом роде. И любоваться окружающим времени достает сколько угодно… Стоит мне подняться выше тысячи метров, и все существо охватывает какое-то удивительно, безмятежное спокойствие. Я в это время совершенно забываю о своей неизбежной связи с землей, о громадной высоте, на которую поднялся… Может быть, это не поддающееся описанию блаженное настроение главным образом и привлекает меня, тянет неудержимо к аэроплану. Мне кажется, что когда авиация сделается доступной для каждого, — многие, кроме практической выгоды, увидят в ней лучший способ отдохновения от надоедливой сутолоки жизни».
— Ваше мнение о перспективах практического применения авиатики? Есть ли возможность хоть сколько-нибудь обезопасить полеты? — спрашивает один из студентов.
И снова карандаш Лукьянова забегал по странице блокнота. Ефимов говорит.
— Мое твердое убеждение, что при всех своих недостатках аэроплан все-таки гораздо безопаснее, чем автомобиль. Меня могут спросить, а почему же чуть не каждый день мы слышим о новых жертвах, почему ни одно состязание в воздухе не обходится без катастрофы?.. Я объясняю это тем, что громадное большинство авиаторов — люди почти без всякой технической подготовки. Кроме того, самым развращающим образом действуют на новичков-авиаторов первые удачные полеты. Авиатору помогает не счастье, не удача, а знание дела и долгая, добросовестная практика… Многие из моих «товарищей по воздуху» обращаются ко мне за советами: что делать в таком-то случае? Как предупредить то-то? Я советую, объясняю… А на другой же день — у одного поломка у другого перебои, у третьего — весь аппарат вдребезги… Самый опасный момент при полете — планирующий спуск. На этом трюке большинство нашего брата и ломает себе шеи. Вообще мне кажется, что прежде чем начать летать серьезно, необходимо год-два посвятить внимательному и кропотливому изучению машины. Помучиться над ней как следует, обмозговать каждый винтик — тогда только пускаться в опасные полеты. Я видел за границей немало авиаторов-белоручек, которые считали, что их дело летать, а знать машину и возиться с ней — дело механика. Такое пренебрежительное отношение к технике и приводит к катастрофам…
Немного погодя авиатор мечтает вслух:
— Приеду в Севастополь и сейчас же буду строить аппарат своей конструкции. Многоместный, на два-три пассажира. Думаю сделать его более легким и более крепким, чем другие. Возможности для этого есть. Некоторые из деталей можно убрать, другие облегчить в весе без ущерба для прочности всего аппарата. Необходим, конечно, и мотор хороший. Теперь ведь не аэроплан летает, а мотор.
Со всех сторон посыпались вопросы: как научиться летать, трудно ли это, в чем секрет крутых виражей?
— Обо всем этом в двух словах не расскажешь, — ответил Ефимов, — но, если желаете, могу поделиться опытом.
— Просим, просим! — раздались голоса.
И летчик просто и доходчиво преподал студентам азбуку пилотирования самолета, которая в записи Лукьянова появилась затем в журнале «Воздухоплавание» под названием «Ефимов об искусстве летания».
Изложенные в ней простые, на наш взгляд, истины тогда являлись откровением, ведь ни теория полета, ни учебные пособия по пилотажу еще не были созданы.
Особый интерес кружковцев вызвал рассказ Ефимова о технике выполнения виражей.
— При обычной скорости движения аэроплана в шестьдесят километров, — объяснил Михаил Никифорович, — рискованно производить быстрые повороты или делать крутые виражи, так как при этом скорость может снизиться до сорока километров в час и управление элеронами станет невозможным. Надо помнить: чем больше скорость, тем рулевое управление действует лучше. Чтобы успешно выполнить крутой вираж, нужно набрать высоту и перед началом поворота резко снизиться. Получив за счет снижения добавочную скорость, можно успешно выполнить вираж даже под углом в сорок пять градусов.[29]
29
Статьи Г. Лукьянова «Ефимов о своих полетах», «Ефимов об искусстве летания» и «М. Н. Ефимов в воздухоплавательном кружке студентов-техников» опубликованы в журнале «Воздухоплавание» (1910, № 3, 5).