Второй южноафриканский корабль, который в это время пробивался на помощь к РСА, тоже оказался в зоне вулканической деятельности, почти у очага извержения и потерпел бедствие. Его экипаж должен был спасаться на шлюпках.
Еще одна опасность возникает при вулканических извержениях. Речь идет о вулканическом пепле, который, подобно густому туману, затрудняет судовождение.
Два таких случая произошли в 1963 г.
Советский теплоход Грузия возвращался из Индонезии к родным берегам. 17 мая судно шло Яванским морем, когда на острове Ява произошло извержение вулкана. На море стала интенсивно выпадать коричневая пемзовая пыль. Видимость резко ухудшилась. Ничего нельзя было разглядеть на расстоянии более 100 м. Как только моряки выходили на палубу, пыль забивала носоглотку, слепила глаза. Чтобы пыль не проникла внутрь помещений, пришлось задраить двери и иллюминаторы, отключить вентиляцию. К полудню наступила полная темнота. Капитан вынужден был сбавить ход и идти вперед с помощью радиолокатора. Вулканические осадки выпадали целый день. Слой пыли в некоторых местах палубы достигал 20 мм.
В другом случае вулканический пепел вулкана Крымского на Камчатке был перенесен ветром на 300 км и выпал над Тихим океаном. Пепловая туча пронеслась над Петропавловском-Камчатским. На один квадратный метр выпало около 200 г пепла. Позднее с пепловым облаком встретился теплоход Норильск. Это произошло в районе мыса Пираткова. Солнце скрылось, видимость резко уменьшилась. На судно стала оседать сладковатая серая пыль. За короткое время она покрыла надстройки и палубу теплохода. В пепловом облаке Норильск шел около часа.
Бизнес на авариях
Авария английского грузопассажирского парохода Калпин Стар произошла при весьма загадочных обстоятельствах. В июле 1960 г. в условиях благоприятной погоды, следуя судоходным каналом, ведущим в крупнейший морской порт — Монтевидео (Уругвай), судно внезапно село на мель. И поныне еще у входа маячит полузатопленный корпус парохода. Он лежит как раз у того места, где более двух десятков лет назад закончил свою пиратскую карьеру гитлеровский рейдер Граф Шпее.
Как очутился на мели Калпин Стар? Уругвайские морские власти сразу же после аварии заявили, что команда судна не справилась с управлением и при ошибочном маневре посадила его на бровку канала. Вместе с тем не лишены оснований утверждения (в том числе и объективных экспертов), что судно было умышленно потоплено по распоряжению судовладельцев. Перед аварией хозяева застраховали Калпин Стар на крупную сумму. Судовладельцы уже не раз отправляли пароход в рейс, зная, что он находится в весьма плачевном техническом состоянии. Команда называла Калпин Стар не иначе, как «старая калоша» и «плавучий гроб». И действительно, судно, построенное еще в 1929 г., давно требовало серьезного ремонта. Его изношенные механизмы часто отказывались работать, из-за чего судно не раз находилось на грани катастрофы.
Вот он — Калпин Стар.
Вот почему для экипажа Калпин Стар финал плавания — авария в канале — явился лучшим, чем можно было ожидать, исходом. До берега — рукой подать, опасность полного затопления судна исключалась.
Возможно, авария Калпин Стар не привлекла бы к себе широкого внимания, если бы не одно обстоятельство. На судне находился не совсем обычный груз: трюмы судна были заполнены бочками с ворванью и разделанными тушами китов. Нетрудно себе представить, какой «аромат» распространился по всей акватории вскоре после аварии. Прибрежные воды начали загрязняться разложившимися трупами животных.
В спешном порядке решался вопрос о подъеме судна. Попытки стянуть пароход с мели оказались безуспешными. Оставалась одна возможность — перегрузить разлагающийся груз в баржи и вывезти его далеко в океан. Выполнить эту работу оказалось не так-то просто. В трюмах и на палубе можно было находиться только в противогазах.
«Внимание, опасность!» Такими надписями ограждаются места, опасные для мореплавателей. На подходах к месту аварии Калпин Стар долго маячил необычный для моря сигнал: «Внимание, зараженное место!»
Спор о виновниках аварии рассматривался в нескольких инстанциях. В конечном счете, адвокатам удалось «доказать», что судовладельцы здесь «ни при чем», всю вину взвалили на капитана. Судовладельцы предъявили страховой компании иск на возмещение «убытков» и получили крупную сумму страховой премии.
Подобные истории не единичны. Бизнес на авариях морских судов, мошенничестве и других аферах занимает далеко не последнее место в ряде капиталистических стран.
В 1963 г. в Италии была раскрыта афера крупных судовладельцев, по приказам которых были затоплены 13 принадлежащих им судов, застрахованных на значительную сумму. За десять лет авантюристы на ловко организованных катастрофах заработали 350 млн. лир.
Бизнес на страховой премии удобнее всего делать, используя старые годные только на слом суда с изношенным корпусом. В таких случаях прибегают к умышленному поджогу или преднамеренному затоплению судов. Следов преступления при этом вообще не остается.
История с греческим судном Сюзанна лучшее тому свидетельство.
Этот небольшой теплоход часто навещал одесский порт. Его здесь хорошо знали. И вот однажды, ранним утром 2 апреля 1963 г., с борта Сюзанны была принята радиограмма: «Терпим бедствие, нуждаемся в срочной помощи. Капитан Фантулис Николас». К месту аварии немедленно вышел спасатель Горделивый. В сорока милях от Одессы, недалеко от Ильичевска, советские моряки обнаружили сидящий на мели греческий теплоход.
Экипаж Горделивого приготовился к спасательной операции, но капитан Фантулис вдруг категорически от нее отказался. «Будем спасать судно своими силами», — заявил он. Это выглядело по меньшей мере странным, если учесть положение, в котором находилась Сюзанна. Правда, в районе аварии оказалось другое греческое судно Румелия. Команда Сюзанны, за исключением капитана, старшего механика, боцмана и одного матроса, перебралась на Румелию. Между тем капитан Румелии отказался участвовать в спасении Сюзанны. Реальную помощь аварийному теплоходу могли оказать только советские спасатели, но Фантулис не спешил. Он весьма равнодушно принял предложение наших моряков, согласившись в конце концов начать спасательные работы утром следующего дня.
Ночью на Сюзанне вспыхнул пожар. К горящему судну немедленно направились буксиры Штамповщик и Медник, подошел спасатель Горделивый. На судно высадились советские моряки. С помощью мощных противопожарных средств им удалось быстро потушить огонь, спасти судно и груз. Весьма примечательно, что греческие моряки и их капитан не приняли участия в тушении пожара. Более того — их вообще не оказалось на Сюзанне.
Погасив огонь и откачав из корпуса судна воду, спасатели, к своему удивлению, не обнаружили на Сюзанне ни одной пробоины. А ведь еще до пожара Фантулис утверждал, что судно все равно погибло, так как при посадке на мель получило пробоины в трюмах и в машинном отделении.
Вторичный осмотр судна позволил установить советским спасателям источники течи. Одним из них было заклепочное отверстие. Свежие следы от зубила свидетельствовали, что головка заклепки срезана, сорвана умышленно. В другом месте зияли отверстия, просверленные в обшивке совсем недавно. Вода в судно больше не поступала.
Удивляло еще одно обстоятельство: на расходных топливных цистернах краны были открыты, и горючее вытекло прямо на плиты машинного отделения. Это была отличная пища для огня! И, наконец, сам пожар. Он мог возникнуть либо в результате неосторожности оставшихся на борту людей, либо преднамеренных действий. Последнее казалось более достоверным. Фантулис под разными предлогами уклонился от показаний по поводу случившегося. Он был явно обескуражен, узнав, что его судно полностью не сгорело, снято с мели и будет доставлено в одесский порт. 6 апреля Сюзанну ошвартовали у причала.