В 1942 году первый экземпляр нового самолета, получившего обозначение Р-13а, был готов. Истребитель был оснащен турбореактивным двигателем БМВ-005 тягой 950 г и развивал скорость у земли более 1000 км/ч (!) — это была почти скорость звука. Вместе с этим, благодаря конструктивным особенностям крыла, он обладал замечательной маневренностью. Р-13а был оснащен трёхопорным шасси с носовым колесом и был целиком изготовлен из дюралюминия. Кроме новаторской формы крыла уникальной особенностью конструкции являлось то, что кабина пилота представляла собой корневую часть передней кромки вертикального оперения большой относительной толщины (см. фото и схему), что не только значительно снижало лобовое сопротивление воздуха, но и делало Р-13а похожим, по словам самого Вилли Мессершмитта, курировавшего проект, на “самолёт инопланетных пришельцев”…
Впрочем, многообещающему проекту не помогло даже заступничество такой всесильной фигуры III рейха, как Мессершмитт. Липпиш окончательно впал в немилость высшего руководства, проводившего свои собственные тайные игры, и чтобы избежать репрессий со стороны признанного тирана Мильха, сбежал в Аргентину, где продолжил свою работу по созданию планеров и самолето, в том числе и полюбившихся ему бесхвосток…
Судьба Р-13а закономерна для многих секретных разработок немецких конструкторов, попавших в руки победителей. 1 мая 1945 года полностью снаряженный и готовый к дальнейшим полетам самолет попал в руки американских военных, после чего был перевезен в США для проведения испытаний. Полученные результаты были столь обнадеживающими, что американская фирма “Конвэр” почти сразу же после первых испытаний получила контракт на разработку и постройку более улучшенной модели этого самолета, воплотившейся затем в проект XFU-I — первый в мире самолет, успешно совершивший вертикальный взлёт и посадку. Кроме того, идеи, заложенные в присвоенном американцами проекте Липпиша, послужили основой для создания реактивного гидросамолета “Си Дарт” — первого боевого гидросамолета с треугольным крылом и глиссирующей убираемой в полете внутрь корпуса лыжей, предназначавшегося к запуску в большую серию, но по каким-то непонятным причинам отвергнутого военными в самый последний момент в пользу заведомо худших моделей… Знакомая нам уже история.
Глава 2. Братья Хортены
Совершенно иначе сложилась судьба других немецких конструкторов, исповедовавших в своих разработках идеи нетрадиционализма — братьев Хортенов. Вдохновленные ранними работами Александра Липпиша, немецкие авиационные конструкторы Реймар и Вальтер Хортены построили несколько оригинальных планеров, которые в гораздо большей степени, чем создания Липпиша, заслуживают определения “летающее крыло”. Мысль братьев заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление — именно старшему из братьев, Реймару, и принадлежит известная фраза, подхваченная американцем Нортропом (и незаслуженно ему потом приписанная), что в самолёте всё кроме крыла является абсолютно лишним.
…Первый планер “Хортен-I” полетел еще в 1931 году, когда Вальтеру Хортену (наиболее активному члену семейного конструкторского дуэта) исполнилось всего 16 лет. Деревянный планер с тканевым, а затем с ластиковым покрытием имел для управления элевоны и рулевые тормоза на концах крыльев. Опыт, полученный в работе над планером, отразился в созданном в 1934 году нового “Хортен-II”, помимо прочих усовершенствований получившего и 80-сильный двигатель воздушного охлаждения, расположенный внутри крыла и работающий на толкающий винт с пропеллером переменного шага через удлиненный вал.
В 1936 году оба брата поступили в люфтваффе (ВВС Германии), и в связи с этим их конструкторская деятельность получила весьма ощутимое ускорение. В 1936-37 г.г. были построены несколько других модификаций “Хортен-II”, на которых отрабатывались новые приёмы пилотирования и проходили проверку разнообразные конструкторские идеи. Вскоре работы братьев получили заметный официальный, а тем более неофициальный, интерес. В 1939 году их работами заинтересовался сам Эрнст Хейнкель — глава всемирно известной авиастроительной фирмы, но переговоры с ним зашли в тупик из-за желания последнего зарегистрировать все последующие патенты, связанные с разработками Хортенов, исключительно на своё ия. Еще одни переговоры провели с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. Однако участие в политической жизни Вальтера Хортена и дружба Реймара Хортена с тогдашним начальником Технического департамента Эрнстом Удетом позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. В 1942 году Хортены вошли в состав так называемой “зондеркоманды-9”, созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта “летающего крыла” по концепции братьев. Все работы производились фирмой “Гота”, прославившейся в первой мировой своими четырехмоторными бомбардировщиками, и для более успешной производственной деятельности в личное распоряжение братьев приказом самого Геринга были переданы дополнительно несколько фабрик и заводов, располагавшихся в Тюрингии.
Спроектированный на базе планеров “Хортен-I“ и “Хортен-II“, турбореактивный самолёт Го-229 стал наиболее нестандартным боевым самолетом, построенным в Германии в течение всей войны. Го-229 не имел фюзеляжа как такового, и толщина центроплана[158] была вполне достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение плностью отсутствовало, а управление по курсу осуществлялось спойлерами (широкими выдвижными щитками), установленными на верхней и нижней части крыла-фюзеляжа. Однако с самого начала предполагалась установка на новый самолет поршневых двигателей, и хотя перспективы сочетания прекрасной аэродинамики “летающего крыла” с турбореактивным двигателем была очевидна, братья-конструкторы прекрасно понимали, что несмотря на хорошие связи в министерстве авиации, консерватизм последнего обязательно пересилит. Но, к счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся и в США на фирме “Нортроп” — это подхлестнуло начальство в усилении финансирования работ “зондеркоманды-9”, предоставив последней особый статус и выведя ее из-под непосредственного руководства слишком уж консервативного Технического департамента.
Первый Го-229 был изготовлен и облетан на заводском полигоне в Миндене летом 1943 года. Но к моменту полной готовности самолета спустя несколько месяцев в силу некоторых причин министерство авиации внезапно потеряло интерес к “летающему крылу”, перебросив все средства на выполнене более срочных проектов. Оставшиеся 18 “заложенных на стапелях” Го-229 так и не были закончены, но несмотря на утрату всякого интереса со стороны официальных лиц и прекращению контракта по перспективному самолету, братья Хортены продолжили работу над усовершенствованной моделью реактивного истребителя-перехватчика — сборка его уже началась в Геттингене, и этому, благодаря настойчивости главного инженера фирмы “Гота” Ганса Деккерта не смогли помешать никакие запреты.
Руководство “люфтваффе” узнало о существовании нового самолета Хортенов только в начале следующего, 1944 года, когда тот был наполовину закончен, и хотя такая “приватная” инициатива никогда министерством не поощрялась, а даже пресекалась самым решительным образом, братья получили официальную поддержку. Необычная компоновка самолета целиком и полностью захватила воображение начавшего проявлять к концу войны некоторую активность рейхсмаршала авиации Германа Геринга, который, к вящему неудовольствию консервативного Мильха оказал проекту персональную поддержку[159] и потребовал начать лётные испытания в кратчайший сок…
158
Центроплан — часть крыла самолета или крылатой ракеты, выполненная заодно с фюзеляжем и предназначенная для силовой связи отъёмных частей крыла (консолей) с фюзеляжем.
159
Существует версия, что Геринг был влюблён в племянницу Хортенов, Агнетту Бирсдорф, проживавшую в Швеции, и чтобы произвести на нее впечатление, хотел задобрить обоих братьев, от которых во многом зависело возвращение Агнетты в Германию. Конечно, над правдоподобностью этой истории можно посмеяться, но учитывая всю нереальность того внутреннего мира, в котором Геринг уединился после провала "воздушного наступления на СССР" в 1943 году, она не так уж и безосновательна, тем более что об этом твердят в своих послевоенных записках некоторые друзья и подчиненные Геринга.