Построенный А. И. Путиловым самолет назывался "Сталь-2". Каркас его был изготовлен из отечественной нержавеющей стали. Очень высокой для того времени (более 40%) была массовая отдача машины, имевшей четырехместную пассажирскую кабину. Самолет "Сталь-2" прошел испытания в октябре 1931 г, и поступил в серийное производство. Несколько позже был построен самолет "Сталь-3" ж, наконец, "Сталь-11". Особый интерес вызвала машина "Сталь-11" пятиместный скоростной почтово-пассажирский самолет. Каркас его фюзеляжа и крыла был выполнен из стали, а обшивка - из бакелитовой фанеры, широко применявшейся впоследствии на отечественных самолетах. Машина развивала скорость до 430 км/ч и использовалась как с колесным, так и с лыжным шасси.
Через много лет А. И. Путилов возглавил филиал конструкторского бюро на одном из серийных заводов, где производились самолеты А. Н. Туполева, и принимал активное участие в улучшении боевых характеристик машин, выпускаемых заводом.
Работы А. И. Путилова над созданием самолетов с широким применением высокопрочных сталей были продолжены и другими конструкторами. Одним из них являлся Р. Л. Бартини (итальянец, политический эмигрант), в 1933 г. построивший самолет "Сталь-6". Особенностью этой машины было оригинальной схемы одноколесное шасси, убирающееся на время полета в фюзеляж, Большой интерес представляло также использование на самолете испарительного охлаждения вместо обычного радиатора. Это новшество позволило уменьшить лобовое сопротивление самолета в полете.
Освоение Северного морского пути, начавшееся в середине тридцатых годов, требовало применения авиации, так как в то время только при ее содействии можно было оказать помощь кораблям, дирижаблям и различного рода экспедициям, терпевшим бедствие во льдах Арктики. При этом использование обычных самолетов (как военных, так и гражданских) не давало желаемых результатов. В связи с этим группе конструкторов под руководством Р. Л. Бартини было поручено спроектировать специальный самолет, получивший наименование "ДАР" (дальний арктический разведчик). Построенный в конце 1935 г. самолет вмел дальность полета до 2000 км и представлял собой летающую лодку, способную производить посадку на воду и на снег. После посадки на воду машина выруливала на лед и могла снова взлетать со льда или снега. Корпус лодки, каркас крыла и оперение "ДАР" выполнялись из нержавеющей стали, а обшивка - из специального полотна. Самолет прошел испытания, однако необходимость применения стали для конструкции машины и некоторые другие технические затруднения не позволяли широко использовать его в отечественной полярной авиации.
Известный летчик Н. П. Шебанов в августе 1939 г, на построенном конструкторской группой Р. Л. Баргинм самолете "Сталь-7" совершил беспосадочный полет по замкнутому маршруту Москва - Свердловск Севастополь - Москва протяженностью 5068 км со средней скоростью 405 км/ч, установив международный рекорд скорости на дистанции 5000 км для самолетов такого класса. Н. П. Шебанов горячо поддерживал создание этого самолета и старался доказать необходимость его серийного выпуска. Особенностями машины были крыло типа "обратная чайка" и расширенная книзу форма фюзеляжа, что вместе с вогнутой поверхностью Фюзеляжа создавало воздушную подушку между крылом и землей для снижения посадочной скорости, а также способствовало некоторому увеличению скорости в горизонтальном полете. В гражданском варианте самолет не получил широкого распространения, но послужил прототипом для серийного бомбардировщика Ер-2, применявшегося в годы Великой Отечественной войны.
Отметим также, что рассматривавшиеся во второй половине шестидесятых годов проекты самолетов Р. Л. Бартини были более оригинальными, иногда дерзкими с технической точки зрения, а порой даже опережали имеющиеся технические средства. Р. Л. Бартини оказывал помощь советской авиационной науке, конструкторским коллективам в создании самолетов с различными летно-техническими данными, оригинальных схем, включая и машины с вертикальными взлетом и посадкой, с применением многих новаторских идей, воплощение которых требовало больших предварительных исследований.
В 1972 г. широко отмечалось 50-летие деятельности конструкторского бюро А. II. Туполева. В представлении Туполева в действительные члены Академии наук СССР в числе прочих заслуг генерального конструктора отмечалось: "Андрей Николаевич предвидел колоссальные перспективы металлического самолетостроения, принял участие в создании легких сплавов на Кольчугинском заводе, изучив их на постройке саней и первых глиссирующих судов (будущих торпедных катеров). Он решительно и смело стал на путь строительства самолетов из легких сплавов".
Как показала практика, применение в конструкции сверхзвуковых самолетов легких сплавов возможно до скоростей 2500 км/ч. Дальнейшее развитие самолетостроения связано с применением жаропрочных сплавов, без которых невозможно создание самолетов со скоростью полета, превышающей 2500 км/ч.
Применение широко известных алюминиевых сплавов, целесообразных для указанной скорости полета, свидетельствовало о принципиальном несогласии советских авиационных конструкторов с мнением иностранных специалистов, в частности американских, заявлявших о намерении иметь пассажирский самолет со скоростью около 3000 км/ч (нагрев конструкции при этом достигает 150° С, что вызывает необходимость использования титановых и стальных сплавов). Применение жаропрочных сплавов, возможно, позволило бы пройти "тепловой барьер", но не исключено было возникновение "барьера экономичности". Без его преодоления оказалась бы под угрозой рентабельность самолета, которая должна оставаться сравнимой с экономичностью современных пассажирских лайнеров.
Бывая на выставках за границей, Андрей Николаевич, всегда достойно представлявший нашу великую державу, был общителен (знание французского языка ему в этом помогало) и ровно держался со всеми, независимо от круга людей, с которыми ему приходилось общаться. Заметив на выставке что-либо оригинальное и заслуживающее внимания, он старался сам разобраться в сути дела, а затем поручал кому-либо из специалистов-агрегатчиков заняться этим и подробно ему доложить. Он говорил, что нет ничего зазорного в использовании иностранного опыта, ведь заимствовали же у нас иностранные специалисты основные работы Жуковского, Чаплыгина, Крылова и других. С гордостью демонстрировал он отечественные самолеты перед иностранными конструкторами и промышленниками, охотно беседовал с простыми людьми, отвечая на вопросы, касавшиеся не только развития техники, но и жизни нашей страны в целом.
Обозревая развитие отечественного пассажирского самолетостроения, можно с гордостью сказать, что за годы Советской власти пройден путь от первого самолета "КОМТА" (1922), имевшего скорость 135 км/ч и рассчитанного на 12 пассажиров, до современных реактивных пассажирских лайнеров. Недалеко то время, когда будут созданы воздушно-космические летательные аппараты, что позволит освоить огромные сверхзвуковые скорости полета, а также высоты и дальности, которые еще недавно казались фантастическими.