Помимо конструкторской деятельности С. К. Туманский проводил фундаментальные исследования по созданию реактивных двигателей с двухкаскадным компрессором, много внимания уделял изучению оптимальных способов регулирования компрессоров, форсажной камеры и реактивного сопла. Значительные работы проводились по устранению опасных вибраций лопаток компрессоров и турбин и по внедрению оригинальных конструктивных элементов для борьбы с этим явлением, которое доставляло немало хлопот в эксплуатации и снижало надежность реактивных двигателей.
Сергей Константинович много лет читал лекции и руководил дипломным проектированием на моторном факультете Московского авиационного института и всегда находил в этом большое удовлетворение, передавая будущим инженерам свои знания и опыт. Он воспитал целую плеяду научных работников, конструкторов, инженеров и других специалистов. В последнее время С. К. Туманский совмещал руководство конструкторским бюро с работой в институте Академии наук СССР.
Развитие советского двигателестроения сыграло важную роль в прогрессе авиационной техники, и немалая заслуга в этом принадлежит ученому, коммунисту, отдавшему авиации 55 лет жизни, Сергею Константиновичу Туманскому.
Архип Михайлович Люлька
В начале тридцатых годов группа инженеров Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством профессора Владимира Васильевича Уварова работала над созданием двигателей новой, никому не известной конструкции. Помнится, нам, слушателям академии, очень интересно было узнать, что же это за двигатели, однако даже после окончания академии мы знали только, что это были не обычные поршневые двигатели и даже не дизели, широко применявшиеся в авиации, а двигатели совершенно иного типа - газотурбинные. В этот период нескольким конструкторским группам в Москве, Ленинграде и Харькове было поручено спроектировать паровые авиационные турбины для больших самолетов, разрабатываемых А. П. Туполевым. Попытка применить в авиации паровые турбины вызывалась тем, что возможность использования пара в качестве рабочего тела и его дешевизна на первый взгляд сулили экономичность, простоту и легкость. В Харьковском авиационном институте (ХАЙ) проектировались авиационная паровая турбина" а также конденсатор для охлаждения и преобразования в воду пара, отработанного самолетной установкой, Однако если проектирование турбины осуществлялось более или менее успешно, то с преобразователем пара в воду дела обстояли иначе. Большое лобовое сопротивление радиатора этой установки сводило на нет экономические преимущества всей установки перед авиационными дизельными установками. Кроме того, объем конденсатора получался чрезмерно большим. В поисках средств повышения экономичности паровой установки принимается решение ввести в эту установку вспомогательную газовую турбину. Появилось новое название - парогазотурбинная установка. Однако в дальнейшем пришлось отказаться в схеме силовой установки от пара и перейти к чисто газотурбинному двигателю. Это произошло в 1937 г. По свидетельству А. М. Люльки, одного из создателей этого двигателя, идея турбореактивного двигателя, к которой они пришли в ходе работ над газотурбинной установкой, конечно, не была новой - о ней знали и у нас в стране, и за рубежом.
Архип Михайлович Люлька родился в 1908 г. Уже после революции он поступил в начальную школу, преобразованную позже в семилетку. После семилетки - профессионально-техническое училище в Белой Церкви. Как признается сам Архип Михайлович, не будь революции, не было бы для него, украинского подпаска, технического училища,
Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу. Он упорно продолжал готовиться к поступлению в вуз. Из 150 желающих сдали экзамены и были приняты лишь 20 человек и среди них он, Архип Люлька. После окончания Киевского политехнического института молодой инженер был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.
В те годы камнем преткновения при проектировании и постройке новой силовой установки являлась газовая турбина. Общеизвестно, что применение ее в турбореактивных двигателях эффективно при высокой температуре газа перед лопатками турбины, Материалов же, работающих в условиях высоких температур, в то время не было, и трудно было ожидать их появления в ближайшем будущем. Поэтому встал вопрос о создании для авиации низкотемпературного турбореактивного двигателя.
Как вспоминал Архип Михайлович, в учебном заведении в Харькове, где велись исследования по проекту турбореактивного двигателя, который мог бы конкурировать с авиационной поршневой установкой, работы эти шли медленно. Однако, несмотря на занятость (чтение лекций по термодинамике и практические занятия по курсу теплопередач являлись прямой обязанностью Люльки), в результате упорного труда появился проект "Ракетный турбореактивный двигатель". Как признавал и сам автор, сейчас это название звучит технически не совсем грамотно. Но надо учитывать, что в то время не существовало ни газотурбинных двигателей, ни тем более терминологии по ним. Поскольку этот проект не нашел поддержки со стороны членов совета института, Архип Михайлович направился в Москву. Экспертная комиссия, в состав которой входил профессор В. В. Уваров (а он был одним из энтузиастов создания газовых турбин для авиации), одобрила выдвинутые в проекте предложения по созданию силовой установки подобного типа.
Профессор Владимир Васильевич Уваров, которому проект был направлен на отзыв, в 1938 г. преподавал в МВТУ и Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, Он занимался разработкой и созданием турбовинтовых двигателей и считался крупным специалистом в области этого нового вида силовых установок для авиации. Примечательно, что, по свидетельству самого Уварова, вначале он считал проект А. М. Люльки "ерундой", во затем ее без помощи своего заместителя М. И. Вострикова оценил по достоинству. В результате этим весьма строгим судьей был написан едва ли не самый положительный отзыв за всю его деятельность. Больше всего в проекте В. В. Уварова заинтересовало теоретически обоснованное применение относительно низких температур на рабочих лопатках турбины. В то время это представлялось наиболее реалистическим подходом к проблеме применения газовой турбины в авиации.
Тем не менее разработки этого проекта в ХАЙ не были поддержаны, в Архип Михайлович с большим трудом добился своего перевода в СКБ-1 (специальное конструкторское бюро).
Специальное конструкторское бюро, созданное по решению правительства, работало при заводе, имевшем хорошую производственную и экспериментальную базу. В этом бюро велись работы по парогазотурбинным установкам, а также турбореактивным двигателям. Руководителем проекта турбореактивного двигателя стал А. М. Люлька,
В короткое время, а это был предвоенный период, в СКБ-1 удалось завершить выполнение рабочего проекта реактивного двигателя РД-1, который должен был иметь тягу 530 кгс, а подготовить рабочие чертежи всех узлов я деталей двигателя. Вопрос о парогазотурбинных установках для авиации к этому времени был окончательно снят с повестки дня, и реактивный двигатель, турбореактивный в частности, является и до настоящего времени наиболее перспективным авиационным двигателем. Хотя, надо сказать, в первое время он подвергался обоснованной критике в связи с большим удельным расходом топлива.
В целях повышения экономичности А. М. Люлька предложил схему двухконтурного турбореактивного двигателя. Таким образом, приоритет в разработке схемы двухконтурного турбореактивного двигателя принадлежит советским конструкторам.
Вот что говорилось в описании изобретения. Предлагаемый двигатель отличается от известного турбореактивного двигателя применением низконапорного вентилятора, установленного за входным диффузором двигателя, и разделением потока воздуха за вентилятором на два потока, иа которых один проходит через компрессор, камеру сгорания и турбину, образующие внутренний контур, а другой - по внешнему контуру, смешиваясь затем с продуктами сгорания внутреннего контура перед общим реактивным соплом.
В авторском свидетельстве изображена принципиальная схема предлагаемого двухконтурного турбореактивного двигателя.