Чтение курса лекций В. Я. Климов совмещал с основной работой в Центральном институте авиационного моторостроения, где оп заведовал отделом бензиновых двигателей. Благодаря этому обстоятельству слушатели академии имели возможность проходить практику в лабораториях ЦИАМ.
Как теоретик-исследователь, имевший обширные знания в области отечественных механических я теплотехнических лабораторий, Владимир Яковлевич был командирован во Францию для закупки лицензий на постройку двигателей водяного охлаждения фирмы "Испано-Сюиза". В этот период автор книги часто встречался во Франции с В. Я. Климовым, человеком очень общительным я приятным, для обсуждения некоторых технических проблем и пользовался его советами по вопросам, касавшимся непосредственно впрыска топлива в поршневые авиационные двигатели (который предлагался взамен обычных карбюраторов), для своей научной работы, которая выполнялась вначале в Высшей авиационной национальной школе Франции, а затем в одной из лабораторий Сорбоннского университета.
Владимир Яковлевич тщательно изучил все материалы, относившиеся к работам фирмы "Испано-Сюиза", и не только по созданным двигателям, но и по возможным направлениям развития двигателей этого типа. Вернувшись на родину, он возглавил коллектив, который на базе 12-цилиндрового двигателя "Испано-Сюиза-12" разработал конструкцию двигателя М-100 мощностью 750 л. с. Несколько позже тот же коллектив создал семейство "сотых" двигателей, которые в течение нескольких лет были основными двигателями нашей фронтовой авиации. Завершением работ в этом направлении явились двигатели ВК-105ПФ в ВК-107А. Последний развивал мощность 1500 - 1650 л. с., для поддержания которой на высоте снабжался приводным двухскоростным центробежным нагнетателем. По конструкции этот двигатель был весьма совершенным и характеризовался небольшой удельной массой. Его боевые качества проверены в условиях Великой Отечественной войны (двигатели В. Я, Климова устанавливались на истребителях А. С. Яковлева и на фронтовых бомбардировщиках В. М. Петлякова). В конце войны в ОКБ выпускается двигатель ВК-108, с которым на самолете конструкции А. С. Яковлева удалось достигнуть скорости 745 км/ч. Этим практически завершилась работа над поршневыми авиационными двигателями в конструкторском бюро, руководимом профессором В. Я. Климовым.
Вскоре после окончания войны В. Я. Климов и А. И. Микоян были командированы на авиационную выставку в Париже с группой наших летчиков, летавших на реактивных самолетах. Во время знакомства с экспонатами выставки их внимание привлекли английские реактивные двигателя с центробежными компрессорами, которые оказались более совершенными по сравнению с тем, чем располагала тогдашняя авиационная техника. Получив согласие правительства, А. И. Микоян и В. Я. Климов сразу же после окончания работы выставки направились в Лондон, где и закупили несколько двигателей с центробежными компрессорами. На базе этих двигателей в конструкторском бюро Владимира Яковлевича с поразительной быстротой были построены, испытаны и запущены в серийное производство реактивные двигатели РД-45 и РД-500, которые устанавливались на первых послевоенных самолетах-истребителях и фронтовых бомбардировщиках.
Высокая техническая культура и организаторские способности руководителя позволили конструкторскому бюро создать собственную научно-экспериментальную базу и проводить большие работы по совершенствованию реактивных двигателей с учетом современных достижений в области гидравлики, термодинамики, особенно процессов горения. В результате коллектив конструкторского бюро в 1952 г. выпустил турбореактивные двигатели ВК-1А и ВК-1Ф с центробежными компрессорами. В двигателе ВК-1Ф впервые был использован метод форсирования (увеличения) тяги дожиганием топлива за турбиной в форсажной камере, предложенный и разработанный работниками ЦИАМ. На всех современных турбореактивных, двигателях для сверхзвуковых самолетов используется этот способ форсирования тяги, особенно на взлете и высокоскоростных режимах полета.
Конструкторское бюро, возглавляемое В. Я. Климовым, являлось организацией, которая полностью обеспечивала создаваемыми турбореактивными двигателями фронтовые самолеты-истребители и бомбардировщики до того времени, пока авиация овладевала околозвуковыми, звуковыми и небольшими сверхзвуковыми скоростями полета. Поэтому разработка и производственное освоение турбореактивных двигателей с центробежными компрессорами явились важным этапом в развитии отечественной авиационной техники, а конструкторское бюро, возглавляемое Владимиром Яковлевичем Климовым, сыграло в этом главенствующую роль, Приятно было работать с конструкторам, который с большим вниманием относился к требованиям и запросам военных специалистов и под руководством которого всегда создавалась надежная техника.
Турбореактивные двигатели с центробежными компрессорами, созданные конструкторским бюро под руководством Владимира Яковлевича, устанавливались и на фронтовых бомбардировщиках. Так, уже в 1947 г. для предварительной проверки расчетных данных были начаты первые летные испытания экспериментального реактивного самолета Ту-12 с двумя турбореактивными двигателями РД-45. В течение длительного времени отечественное самолетостроение выпускало фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Простой и надежный в эксплуатации, двигатель ВК-1 производился не только в нашей стране, он строился в странах социалистического содружества и поставлялся во многие государства Азии и Африки.
В начале шестидесятых годов конструкторское бюро им. В. Я. Климова возглавил Сергей Петрович Изотов - Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственных премий.
В течение двух десятилетий это конструкторское бюро работало над созданием газотурбинных двигателей и редукторов (силовых установок), предназначенных для вертолетов, создаваемых в ОКБ им. М. Л. Миля, а в последние годы - и в ОКБ им. Н. И. Камова.
Начало деятельности ОКБ над газотурбинными вертолетными двигателями совпало с общим направлением в развитии вертолетных силовых установок, когда на смену поршневому двигателю пришел двигатель газотурбинный.
Применение ГТД, имеющих намного меньшую удельную массу, чем поршневые двигатели, и почти равные значения экономичности, позволило существенно облегчить силовые установки и тем самым улучшить массовые и летные данные вертолетов.
В ОКБ С. П. Изотова впервые в СССР для вертолетов были созданы двигатели со свободной турбиной и разработаны основные принципы регулирования таких двигателей.
Первым вертолетным газотурбинным двигателем, созданным ОКБ С. П, Изотова, был двигатель ГТД-350 с редуктором ВР-2. Эта силовая установка установлена на вертолете Ми-2, который в течение ряда лет успешно используется в народном хозяйстве Советского Союза и социалистических стран.
В 1965 г. ОКБ закончило разработку и начало серийное производство другого вертолетного газотурбинного двигателя - ТВ-2-117 и редуктора ВР-8 для Ми-8 - вертолета среднего класса.
Многолетний опыт эксплуатации вертолета Ми-8 свидетельствует о хорошей надежности, простоте обслуживания эго двигателя и редуктора.
Для увеличения его грузоподъемности и главным образом для повышения летных качеств вертолета Ми-8 двигатель ТВ-2-117 был форсирован по мощности за счет повышения допустимой температуры газов перед турбиной, для чего был введен чрезвычайный режим.
Позднее в ОКБ С. П. Изотова был создан более совершенный турбовальный двигатель - ТВ-3-117 мощностью 2200 л. с, Этот двигатель по своим параметрам и эксплуатационным характеристикам для своего времени являлся одним из лучших в мире, что обусловило его широкое применение на ряде вертолетов, в частности транспортном вертолете Ми-17, транспортном и судовом вертолете Ка-32 и других.
Силовая установка этих двухдвигательвых вертелетов имел систему автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации работы двигателей.
Кроме того, мощность силовых установок этих вертолетов такова, что позволяет продолжить полет даже в случае выключения одного из двигателей.
Это ОКБ, е сегодня являющееся ведущим коллективом а разработке вертолетных газотурбинных двигателей в нашей стране, в последние годы создало высокоэффективные газотурбинные двигатели различного назначения,