В отечественном двигателестроении в разные годы работало и работает сейчас немало талантливых конструкторов. Со многими из них автор сотрудничал долгие годы. Еще в довоенное время начал свою деятельность на поприще создания поршневых моторов водяного охлаждения Владимир Алексеевич Добрынин. Моторы с маркой ВД серийно строились для нашей военной авиации. В 1952 г. в ОКБ В. А. Добрынина, которое специализировалось на мощных моторах: был создан и успешно прошел государственные испытания двигатель ВД-4К, который имел шесть блоков по четыре цилиндра в каждом. Он включал в себя элементы турбореактивного двигателя и был самым мощным в нашей стране (4300 л. с.). Самолет Ту-85 с этими двигателями имел взлетную массу 107 т и мог находиться в воздухе 22 ч. Он покрывал расстояние до 12 000 км, В последующие годы в этом ОКБ создаются мощные турбореактивные двигатели, в частности двигатель ВД-7, использовавшийся на самолетах В. М. Мясищева.
Начиная с I960 г. это конструкторское бюро уже под руководством Петра Алексеевича Колесова переходит к выпуску турбореактивных двигателей различной мощности и различного назначения.
Одним из наиболее мощных одновальных одноконтурных двигателей в мире является силовая установка для варианта самолета Ту-144, созданная в ОКБ П. А. Колесова. Особенностями этого двигателя являются применение высокой температуры газа перед турбиной и отсутствие форсажной камеры, что значительно упрощает управление двигателем. Выходное устройство двигателя оборудовано механизмом реверса тяги, которое обеспечивает коэффициент реверсирования до 50% номинальной прямой тяги.
Личные качества Петра Алексеевича позволили ему по-деловому, без многословных прений и дискуссий принимать правильные решения и обеспечивать создание самых мощных в нашей стране турбореактивных и самых легких подъемных двигателей.
Отличные турбовинтовые, а затем и двухконтурные двигатели созданы и создаются в ОКБ, которым вначале руководил А. Г. Ивченко, а затем В. А. Лотарев Турбовинтовой двигатель АИ-20 почти 20 лет эксплуатируется в военной в гражданской авиации. При этом тяговые и экономические параметры двигателя непрерывно совершенствуются, что обеспечивает долгую жизнь самолетам, на которых он установлен, и в частности одному из основных самолетов Аэрофлота - Ил-18. Другой двигатель - АИ-25 выполнен уже двухконтурным и широко применяется на самолетах Як-40. В этом ОКБ выпущен совершенный двухконтурный двигатель Д-36, отвечающий всем современным требованиям, которые предъявляются к двигателям для пассажирских самолетов. Он имеет отличные тяговые и экономические характеристики, малошумен, камера сгорания двигателя выделяет меньше вредных веществ.
Модификация двигателя Д-36 применена на другом самолете - Ан-72. Оригинальная компоновка двигателей на крыле самолета и их высокие технические и эксплуатационные характеристики позволили обеспечить самолету Лн-72 большую грузоподъемность и дальность полета, возможность эксплуатации на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, низкий уровень шума и комфортные условия для экипажа и перевозимых людей.
На базе этого двигателя затем в ОКБ В. А. Лотарева был создан турбовальный двигатель Д-136 для крупнейшего в мире транспортного вертолета Ми-26. Двигатель Д-136 является мощным высокоэкономичным надежным турбовальным ГТД, обладающим большой эксплуатационной надежностью, подтвержденной получением сертификата летной годности вертолетом Ми-26.
Позднее под руководством генерального конструктора В. А. Лотарева разработан мощный двухконтурный турбореактивный двигатель Д-18Т с тягой 23,4 тс для тяжелого транспортного самолета Ан-124. Двигатель Д-18Т является совершенным современным ТРДД и соответствует международным стандартам ИКАО по уровням эмиссии выделяемых веществ и генерируемому шуму, последнему, в частности, способствуют высокая степень двухконтурности двигателя и большой диаметр (2330 мм) его вентилятора.
Накануне Великой Отечественной войны этой организацией руководил Е. В. Урмин, работы которого способствовали возобновлению в серийном производстве двигателя М-88, увеличению мощности и созданию его модификаций. Следует отметить, что мотор М-88, установленный на Ил-4, состоял на вооружении с первых до последних дней войны.
К созданию отечественных авиационных двигателей самое непосредственное отношение в течение многих лет имел доктор технических наук, лауреат Государственных премий Тигран Меликсетович Мелькумов. Научным работником он пришел в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского в начале тридцатых годов. В то время он был уже конструктором одного из первых авиационных дизелей, созданных для учебного самолета, но, как и другие авиационные дизели, его двигатель не получил широкого распространения. Т. М. Мелькумов обладал широким научным кругозором, читал лекции по теории авиационных двигателей и был назначен начальником кафедры на факультете, начальником которого в то время являлся автор этих строк. Тигран Меликсетович не один десяток лет работал преподавателем, готовя не только инженеров, но и ученых по различным двигательным специальностям.
Трудно переоценить заслуги Т. М. Мелькумова в становлении и развитии реактивного двигателестроения, особенно в период, когда он возглавлял основные научные центры двигателестроения в нашей стране. Мелькумов лично руководил важнейшими уникальными исследованиями, направленными на развитие авиационных силовых установок нового типа и их элементов. Под его руководством были сооружены мощные лаборатории, которые с тех пор являются центрами по проведению исследований и испытаний всех отечественных двигателей. За эти работы Т. М. Мелькумов наряду с другими работниками моторного института удостоен Государственной премии.
Заключение
Владимир Ильич Ленин назвал авиацию величайшим завоеванием культуры нашего века. За годы Советской власти в стране созданы современная авиационная промышленность и авиационная наука, подготовлены сотни тысяч замечательных летчиков Совершенствование авиационной техники и развитие самолетостроительных, а затем и моторостроительных предприятий уже в первой половине тридцатых годов привели к полному освобождению нашей авиации от иностранной зависимости. Работа крупных опытно-конструкторских организаций, теоретических и экспериментальных институтов позволила создать современную авиационную технику и вывести отечественную авиацию на международную арену. В нашей стране широко развернулась подготовка собственных научных, инженерных и летных кадров. Большой объем исследовательских работ, проводимых в научных я учебных институтах, в области аэродинамики и прочности самолетов, проверка результатов этих работ в аэродинамических трубах и в полете позволили создать скоростные и дальние самолеты. Все они оснащались отечественными силовыми установками
По мере увеличения производства скоростных самолетов и силовых установок для них расширялись исследования в области материалов для авиации и вырабатывались рациональная технология и методы организации массового производства как военных, так я гражданских самолетов, В последние годы качество авиационной техники значительно улучшилось. Однако и сейчас, достигнув высокой степени совершенства, авиация имеет широкие перспективы развития.
Пути и перспективы развития авиации
Развитие авиации всегда определялось ростом скорости, высоты и дальности полета. Последние 40 лет характеризовались бурным ростом скоростей, высот и значительным увеличением дальности полета на дозвуковой скорости, особенно транспортных и пассажирских самолетов. За этот период авиация увеличила максимальные скорости примерно в 4 раза, высоту и дальность - примерно в 2,5 - 3 раза.
Этот скачок стал возможным благодаря широкому внедрению в авиацию реактивных двигателей. Наш великий ученый К. Э, Циолковский говорил, что за эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных, ила аэропланов стратосферы
Одним из серьезных препятствий в деле увеличения скорости полета стала проблема преодоления "звукового барьера". Решение этого вопроса составляло главную задачу аэродинамики больших скоростей - науки, основоположником которой является 1зыдающийся русский ученый С. А. Чаплыгин. В результате длительных теоретических и экспериментальных исследований, в которых значительная роль принадлежит ученым и конструкторам СССР, а также реализации многочисленных проектов новейших машин самолеты достигают в настоящее время скорости порядка трех скоростей звука. Получение такой скорости полета оказалось возможным в основном в результате применения новых аэродинамических схем, кроме того, крылу и оперению придается большая стреловидность, применяются и треугольные крылья малого удлинения, и оптимальные формы профилей крыла с учетом многорежимности полета по скорости, крута крыла, загиб носков профиля и сверхкритические профили. Разрабатываются системы управления самолетом с непосредственным управлением подъемной и боковой силами, что должно давать преимущества не только в пилотировании самолета, но и в его боевом применении как по воздушным, так и по наземным целям. Изменение формы фюзеляжа характеризуется его большим удлинением, применением "правила площадей", определяющего размеры сечений по длине фюзеляжа, что особенно может проявляться при создании самолетов с обратной стреловидностью крыла.