«Я встретился с Ростиславом в Москве в 1946 году, — вспоминает Н. И. Белавин. — Он с горечью рассказал, что в его суда на подводных крыльях многие ведущие специалисты не верят. Он в это время целыми ночами пропадал в опытовом бассейне, отрабатывая крыльевую систему. Основным аргументом его недоброжелателей было: сам (и палец указывал вверх!) занимался подводными крыльями, и у него ничего не получалось, а ты, мальчишка, хочешь чего-то добиться, не выйдет, бросай. Ростислав, верный себе, говорил, что не на того нарвались. И всем назло, з тем числе и известным ученым, доказал свою правоту и перспективность малопогруженных подводных крыльев».
Если попытаться понять и объяснить поведение Алексеева с точки зрения здравого житейского смысла, то сразу же обнаруживается, что инженер всю жизнь был не в ладах с этой «философией». В ряде случаев он словно нарочно стремится выбрать невыгодный для себя вариант поведения. Это было у него, по-видимому, врожденным: он умел наживать могущественных недоброжелателей. Но где они, где этот песок, к сожалению, попадающий в государственный механизм? Где эти равнодушные умники, умело пользующиеся плодами чужих побед и достижений? Если о них и приходится сегодня вспоминать, то лишь только потому, что Алексееву волей-неволей доводилось встречаться с ними.
К сожалению, они отнимали у главного конструктора время, чем особенно дорожил и к чему благоговейно относился Алексеев. Ему приходилось прибегать к чрезмерным перегрузкам, чтобы каждую свободную минуту отдать своим крылатым судам. Да, да, именно каждую минуту!
Представим: встретились двое давно не видевшихся институтских друзей. Летний вечер в доме на берегу реки. Задушевная беседа о молодости, о работе, о планах. Кстати, Алексеев был совершенно равнодушен к спиртному. За полночь друзья расходятся по комнатам, а когда приезжий часа через полтора просыпается, с изумлением обнаруживает, что Алексеев лепит из пластилина очередную модельку судна. Утром чуть свет подъем, стремительный бросок в автомобиле на завод. Несмотря на чрезвычайно извилистую, скользкую после дождя дорогу и плохую видимость, скорость в пределах 100–150 километров в час. «Я сам автолюбитель, люблю скорость и, кажется, не трус (мастер спорта по альпинизму), но ничего подобного не видел ни до, ни после того страшного „ралли“. — Это слова Н. И. Белавина. — Помню, когда я сказал о том, что можно разбиться, меня-то не жалко, а его дело заглохнет, Ростислав улыбнулся, прибавил скорость и напомнил, что горы отбирают смелых, а мы оба любим горы».
Легче всего предположить, что иначе Алексеев поступать не мог. Но почему он не мог иначе? Потому что это потребность его натуры. Верно? Верно-то верно, но это лишь часть ответа. Еще чуточку к этой части добавит предположение о том, что он в любой ситуации умел сохранить высокое и редкое качество: непосредственность и естественность поведения, иными словами, оставаться самим собой, поступать так, как находит нужным. Ну а как быть еще с одной чертой характера Алексеева: способностью видеть то, мимо чего скользит равнодушный взгляд других людей? Хвалить его за это? Но ведь это все равно что хвалить здорового человека, избегающего излишеств, могущих повредить здоровью.
Как-то не принято употреблять к слову «инженер» эпитет — отважный. Между тем это слово очень к лицу Алексееву. Он всю жизнь выполнял работу, полную риска, а ведь отвага — это и есть готовность рисковать. Невозможно кратко ответить на кажущуюся очевидность понятия, которое заключается в слове «риск», и объяснить его природу.
Одни из специалистов считают, что это слово пришло в наш лексикон из испанского, на котором оно означает отвесную скалу. В толковых словарях «риск» определяется как «действие наудачу в надежде на счастливый исход». Напрасно было бы искать расшифровку этого слова в сугубо специальных словарях, предназначенных, скажем, для военных, для моряков, для деловых людей. Складывается не очень понятная ситуация: тысячи и тысячи людей самых разнообразных профессий ежедневно принимают рискованные решения, предпринимают рискованные действия, а никто не удосужился разобраться в природе риска. Проблема риска имеет и оборотную сторону: ссылаясь на риск, многие объясняют этим свое бездействие, инертность, стремление уклониться от выполнения задания, оправдать неумение и промахи.
Алексеев меньше всего задумывался о том, что такое технический риск и какова его природа. И происходило это из-за того, что он раз и навсегда пришел к выводу, что риск неизбежен при принятии любого решения, особенно когда отсутствует полная ясность и определенность, а действовать необходимо и к тому же немедленно. Размышляя пад жизнью Алексеева, полнее осознаешь, что только ге-дюжинным натурам свойственна черта характера, обеспечивающая мудрость обоснованности принимаемого решения. Выбор решения у него был связан не просто с волевым началом, за ним, как правило, всегда просматривался безупречный расчет.
Да, тысячу раз прав его институтский товарищ, сказав о том, что он был незаурядной личностью. Качества личности Алексеева в полной мере проявились в обширных теоретических и экспериментальных исследованиях, которые были проведены им и его коллегами, инженерами Николаем Зайцевым, Леонидом Поповым, Иваном Ерлыкиным, Болеславом Зобниным, Иваном Шапкиным, Константином Рябовым и другими. В течение периода, который кончается где-то в середине пятидесятых годов, когда хотя и не были еще созданы пассажирские суда, но уже были тщательно и глубоко проверены, обоснованы и отработаны вопросы устойчивости их движения, ходкости, остойчивости, маневренности, мореходности, непотопляемости, надежности, безопасности, прочности. Конструкторы проанализировали самые различные условия эксплуатации: на спокойной воде, на волнении, при движении по сложному фарватеру. Эти испытания проводились в специально созданном гидроканале с водонапорным устройством оригинальной собственной конструкции. Не прекращались испытания в открытом водоеме.
Работа была невидная. Нужно было терпение, вера в нужность и необходимость этой работы. Возникали вопросы, на которые самим же приходилось давать ответы, поскольку подобной работой никто в судостроении прежде не занимался. Шел процесс, который обусловливает переход от количества к качеству. Такова была диалектика Алексеева в период подготовки к проектированию и строительству пассажирских речных судов на подводных крыльях.
Наверное, стоит хотя бы коротко рассказать о том, зачем понадобились подводные крылья судам, как они работают и какую выгоду дает это новшество на водном транспорте.
Не будет преувеличением сказать, что за все время своего существования человечество довольствовалось скоростями не выше 15 километров в час. Ни крепкие мускулы коня, ни весло, ни парус не позволяли перейти ее. И только за последние лет сто с небольшим произошел рост скоростей. Авиация перешагнула звуковой барьер. Космическому кораблю нужно всего полтора часа, чтобы облететь Землю. Поезда двигаются со скоростями свыше 200 километров в час. Автомобильный рекорд превышает 500 километров в час. А водный транспорт?
Волжский пароход «Спартак», построенный в 1912 году, в наши дни со своим ходом в 22 километра в час лишь на 3 километра уступает флагману Волги дизель-электроходу «Ленин». Такое же примерно положение и в морском торговом флоте. Из-за невысоких скоростей ушел с водного транспорта так называемый деловой пассажир, Хозяйственники и снабженцы предпочитали заплатить за перевозку грузов, но зато быстрее получить их, чтобы не сбивать ритм производства.
Можно повысить скорость хода судна за счет увеличения мощности. Но в этом случае мощность должна достигать десятков тысяч лошадиных сил. Вода при возрастании скорости движения начинает жестоко сопротивляться судну. Как быть?
В конце прошлого века русский подданный Ш. де Ламбер предложил поднять корпус судна над водой, оставив в ней крылья, гребной винт и руль. Идея была заманчивой, перспективной. Однако понадобились десятилетия, прежде чем она смогла осуществиться.