Таким образом, в тяжелейшем 1941 году морской торговый флот Балтийского и Северного бассейнов участием в боевых операциях, воинских и эвакуационных перевозках активно содействовал обороне крупных городов и военно-морских баз, организации и усилению отпора врагу на приморских направлениях. [52]
Глава вторая.
На Черном море
Перестраиваясь на ходу
Привлечение транспортных средств Черноморско-Азовского бассейна к выполнению заданий, связанных с военными действиями, происходило не так стремительно, как на Балтике. После выполнения полученного утром 22 июня 1941 г. срочного распоряжения Наркомата морского флота направить все суда, находившиеся в море, в ближайшие порты сухогрузный, танкерный и пассажирский флоты из-за серьезной минной угрозы в течение 10-12 дней в перевозках не участвовали. Между тем резко возрастала потребность в транспортировке между городами южных прибрежных областей страны военных грузов и войск, а также команд мобилизованных из запаса бойцов и командиров. Кроме того, уже появилась первая волна эвакуируемого населения. Все эти потоки людей и грузов вынуждены были принять на себя исключительно железные дороги, выходящие к Черноморскому побережью.
Чтобы торговое пароходство могло активно включиться в эти перевозки, Черноморский флот должен был обеспечить максимальную безопасность плавания судов в районах минной опасности, создать необходимые условия для работы портов, надежно защитить транспорты от нападения воздушных, подводных и надводных сил противника.
Взаимоотношения между Военно-морскими силами и морским транспортным флотом регламентировались Положением, утвержденным Президиумом Верховного Совета СССР 14 июля 1941 г. В конце июля наркомы Н. Г. Кузнецов и С. С. Дукельский подписали совместный приказ, развивающий и конкретизирующий основные требования Положения. Однако четкое выполнение этих требований на Черном море было налажено не сразу, что подчас приводило к тяжелым последствиям.
23 июня боевые корабли приступили к постановке оборонительных минных заграждений. В течение месяца в районах Одессы, Севастополя, Керченского пролива, [53] Новороссийска, Туапсе, Батуми было выставлено 7300 мин и 1378 минных защитников {49}. Разумеется, местоположение минных полей являлось строжайшей тайной. Поэтому штурманы и лоцманы гражданских транспортов, не посвященные в нее, не могли обеспечить безопасное плавание на выходах и подходах к своим портам. Мало было надежд и на военно-лоцманскую службу. Военные лоцманы, направлявшиеся на пассажирские и грузовые суда, не были достаточно подготовлены к выполнению своих функций, многие из них еще не имели четкого представления об условиях плавания и о береговом рельефе. Лишь через две недели начали восстанавливаться отдельные каботажные линии: Одесса - Херсон, Одесса - Николаев и другие.
Перевозки производились в конвоях в ночное время, и только по особому распоряжению. И все же из-за недостаточной подготовленности капитанов, штурманов и лоцманов не удавалось избегать неоправданных потерь. В ночь на 28 июля 1941 г. на минных заграждениях, поставленных у Севастополя, затонул пароход «Ленин». Через некоторое время погибли пароходы «Чапаев» и «Десна». На рассвете 22 сентября на подходе к Новороссийску, в районе Мысхако, подорвался на мине пассажирский теплоход «Крым», имевший на борту около 3000 человек. Судно осталось на плаву, но надолго вышло из строя.
Затрудняла работу торгового флота и недостаточно налаженная связь. С началом войны выявилось, что переход на скрытую радиосвязь с судами не обеспечен. Капитаны не имели ни шифров, ни специальных кодов, а шифровальщики - необходимой подготовки. Кодирование и расшифровка радиограмм непомерно задерживались, и переговоры по радио приходилось пока вести открытым текстом.
Потребовалось определенное время для того, чтобы наладить взаимодействие с Черноморским флотом и надежную связь Черноморско-Азовского бассейнового управления (ЧАБУ), перебазированного из Одессы в Ростов-на-Дону, с портами и находящимися в море судами. Это управление объединяло сухогрузные пароходства бассейна. [54]
К 1 июля 1941 г. завершилась организованно проводившаяся передача по мобилизационному плану в непосредственное подчинение Черноморского флота 25 транспортов. В составе пароходств Черного моря осталось 66 грузовых судов, 22 грузо-пассажирских и 15 танкеров общей грузоподъемностью 335 тыс. т, 33 ледокольных и буксирных судна, а также 80 мелких плавсредств и барж {50}. Этими силами они в первых числах июля начали участие в обороне приморских районов и в перевозках воинских, эвакуационных и народнохозяйственных грузов.
В те дни под усилившимся натиском противника советские войска были вынуждены отходить сначала от Дуная, а затем от Днестра, впадающего в Днестровский лиман, который соединяется с Черным морем Бугазской промоиной. Сообщение по проложенной у лимана железной дороге, разъединенной промоиной, поддерживалось паромом железнодорожного управления. Естественно, столь широкая водная преграда служила серьезным препятствием для эвакуации населения и отхода воинских частей.
Организация переправы через Бугаз была возложена на уполномоченного Наркомата морского флота Г. А. Мезенцева, являвшегося начальником Черноморско-Азовского бассейнового управления. У ЧАБУ на Бугазе судов не было. Вновь назначенному начальнику Бугазской переправы капитану-наставнику В. Г. Баглаю пришлось развертывать ее работу почти на голом месте, а обстановка требовала немедленно начать переброску войск через промоину. Энергичный, инициативный работник, он отлично справился со своей нелегкой задачей. Капитан привел с собой из Одессы буксир «Драч» и две баржи, реквизировал на месте все наличные плавсредства, связался с райкомом и райисполкомом. Отдельная переправа была организована для сельскохозяйственной техники и различного инвентаря. Тракторы, конные обозы перевозились через Бугаз специально выделенным болиндером.
Стрелковые и механизированные части, танковые соединения начали отходить от Дуная 5-7 июля. Одновременно шли гражданские обозы. Образовалась большая пробка. Насколько хватало глаз - подступы к переправе были забиты техникой, людьми, обозами. В любую [55] минуту мог появиться противник и с воздуха, и с суши. С помощью представителя Военного совета Одесского округа организовали оборону из отходящих частей. Фашистская авиация начала налеты после 10 июля. Большие группы «хейнкелей» бомбили железную дорогу на Одессу, а затем и переправу. С большим трудом удалось повернуть часть потока к городу Аккерман (Белгород-Днестровский), где был наведен мост.
Для переброски тяжелых танков использовался железнодорожный паром. Наряду с войсками и военной техникой под руководством начальника порта Бугаз В. Я. Голубцова велась эвакуация ценного медицинского оборудования санатория, береговой рации, всего портового и железнодорожного имущества.
К 20 июля основные эвакуационные потоки прошли через Бугаз. По указанию Черноморско-Азовского бассейнового управления переправа была уничтожена. Людей, обслуживавших ее, и рабочих порта отправили на машинах в Одессу. Туда же увели все суда.
В те же дни была организована перевалка баржами хлеба, поступавшего по Днестру преимущественно в Аккерман, а оттуда в Овидиополь. Ее обслуживали мелкосидящие буксирные суда «Мичурин», «Ульянов», «Драч». Впоследствии эта переправа стала единственным видом сообщения, связывавшим молдавский берег с районом Овидиополя. Она просуществовала до 5 августа. Через нее были вывезены также железнодорожный состав, колхозное хозяйство и скот. К этому времени успешно завершилась и эвакуация дунайских портов.