В 1944- 1945 гг. Советские Вооруженные Силы полностью разгромили вражескую военную машину, освободили всю оккупированную территорию Советского Союза и стран Восточной и Юго-Восточной Европы. Фашистская Германия безоговорочно капитулировала. В августе -сентябре 1945 г. был также ликвидирован очаг войны на Дальнем Востоке.
Во всех периодах Великой Отечественной войны, на всех морских театрах военных действий морской транспорт играл значительную роль, вносил немалый вклад в разгром фашистского агрессора.
Активно участвуя в выполнении оборонных заданий, подвергаясь систематическим ударам авиации и военно-морских сил врага, морской транспортный флот нес немалый урон. Однако противнику не удалось парализовать его работу. Партия и правительство, Государственный Комитет Обороны принимали эффективные меры для сохранения и неуклонного увеличения его состава. К окончанию военных действий потери по общей грузоподъемности были восполнены. Удельный вес морского торгового флота в общем грузообороте транспорта СССР увеличился почти вдвое {9}.
С самого начала войны, неблагоприятно сложившегося для Красной Армии, моряки западных пароходств страны оказались в гуще боевых событий: участвовали в операциях военно-морских флотов, в доставке на фронт для защитников приморских городов подкреплений и военных грузов, в эвакуации огромной массы людей, оборудования промышленных предприятий и оставляемых портов, других материальных ценностей. Невооруженные или слабовооружеиные транспорты порой без охранения боевых кораблей совершали рейс за рейсом, несмотря на бомбежки, торпедные атаки, артобстрелы. Необычайно возросло напряжение в их работе и в Арктике, на Северном морском пути, где тоже высока была военная опасность.
Яркой страницей в боевую летопись советского морского транспорта вошли героические рейсы судов на международных линиях, его вклад в обеспечение экономических связей страны с государствами антигитлеровской [8] коалиции. Каждое такое плавание, сопряженное с огромным риском, зачастую с ожесточенным противодействием врага, становилось подлинным воинским подвигом экипажей. За самоотверженное выполнение своего гражданского долга, проявление образцов мужества, выдержки и морской выучки около 14 тыс. моряков, портовиков и судоремонтников были удостоены государственных наград {10}.
Предлагаемая вниманию читателя книга, пока единственная историческая работа по рассматриваемой теме, написана на основе фундаментальных трудов о второй мировой и Великой Отечественной войнах, исследования архивных и опубликованных документов, различных публикаций военного и послевоенного времени, воспоминаний участников описываемых событий.
В работе над книгой помощь автору своими советами, консультациями и предоставлением некоторых материалов оказали доктора исторических наук А. В. Басов и Г. А. Чистяков, кандидат исторических наук В. П. Пузырев. [9]
Глава первая.
В обороне Прибалтики и Заполярья
На военные рельсы
С самого начала вероломного нападения фашистской Германии на Советский Союз Северный, Балтийский и Черноморско-Азовский морские бассейны превратились в театры военных действий.
Ход и исход войны, как известно, определялись в решающих сражениях на сухопутном фронте. Однако моря и порты европейской части; СССР занимали важное место в гитлеровской стратегии. Немецко-фашистское командование считало, что овладение Рижским и Финским заливами Балтийского моря с крупнейшими портами - Ленинградом, Ригой, Таллином, связанными железнодорожными магистралями с центральными районами Советского Союза, облегчит сосредоточение крупных сил вермахта для флангового удара на Москву.
Большие надежды оно возлагало и на быстрый захват советского Заполярья с его незамерзающим Мурманским портом, богатым природными ресурсами Кольским полуостровом и Кировской железной дорогой, а также побережья Белого моря, дельты Северной Двины и Архангельска. Это должно было, по его мнению, обеспечить надежное прикрытие северного стратегического фланга германского фронта и способствовать изоляции СССР от внешнего мира, лишению его открытых и кратчайших морских коммуникаций Севера.
Не меньшее значение в гитлеровских планах ведения войны отводилось портам Черноморско-Азовского бассейна. В ходе военных действий фашисты превратили их в важнейшие базы снабжения своих войск на южном крыле фронта, в перевалочные узлы вывоза материальных ценностей с оккупированной советской приморской территории, а также в опорные пункты операций на Черноморском побережье Кавказа.
Кавказ с его Каспийским побережьем вызывал особое вожделение фашистского агрессора и богатейшим нефтеносным районом, и тем, что Каспийское море связывало сетью морских коммуникаций европейскую часть [10] СССР с глубинными тыловыми базами, источниками сырья, а также с Трансиранской магистралью.
В начале войны Советские Вооруженные Силы, оказавшись в крайне неблагоприятных условиях, вынуждены были вести тяжелейшие бои с наступающими войсками противника на всем стратегическом фронте от Баренцева до Черного моря. В этот период Военно-Морской Флот и морской транспорт широко привлекались к участию в оборонительных операциях на приморских направлениях.
Действия советских Военно-морских сил и наличие сравнительно большого торгового флота в Балтийском море и Черноморско-Азовском бассейне позволяли длительное время удерживать здесь крупные приморские города, военно-морские базы и морские порты даже в условиях полной изоляции их с суши. На севере же враг так и не смог овладеть советским побережьем.
В разнообразной деятельности транспортного флота в тот период исключительное значение имели воинские перевозки. При отступлении советских войск морские коммуникации в отдельных случаях становились основными или даже единственными путями снабжения не только отдельных армий, но и целых фронтов. Чрезвычайная перегрузка железных дорог вызвала значительное возрастание роли морского транспортного флота в народнохозяйственных перевозках. Почти все внешние военно-экономические связи страны осуществлялись морем.
Морской флот с первыми залпами войны оказался в орбите военных действий. Внезапное вторжение немецко-фашистских войск на Советскую землю застало многие суда Балтийского, Эстонского, Латвийского пароходств в открытом море и в портах Германии.
Навигация 1941 г. в Финском заливе открылась, как и обычно, в первой половине мая. Транспорты советского и немецкого торговых флотов осуществляли перевозки главным образом между Ленинградом и портами Германии. Крупнотоннажные суда балтийских пароходств использовались для транспортировки экспортных зерновых и импортных генеральных {11} грузов, а также угля.
Управления судоходных предприятий Балтийского бассейна неукоснительно выполняли требование Советского [11] правительства о точном соблюдении транспортных условий, чтобы на дать ни малейшего повода для злонамеренных обвинений СССР в нарушении советско-германского договора о ненападении, подписанного 23 августа 1939 г.
Капитаны судов, возвращаясь из германских портов, сообщали о разговорах среди немецких грузчиков о том, что дело идет к войне. Иные из них и сами наблюдали, как в порту Штеттин (Щецин) грузились войска и боевая техника на военные транспорты, направлявшиеся в Финляндию. Руководству Балтийского пароходства уже после заявления ТАСС от 14 июня 1941 г. о том, что Германия не собирается нападать на Советский Союз, стали известны новые факты, подтверждавшие обоснованность этих тревожных докладов. В портах Германии явно преднамеренно задерживали советские торговые суда при вывозе ценных грузов, особенно оборудования, которое к тому же обычно поступало не в полном комплекте. Они подвергались тщательному досмотру, а экипажи не выпускались на берег. Вплоть до 18 июня в Инфлот {12} поступали радиограммы от немецких судовладельцев о выходе их судов в советские порты, но они туда не прибывали. Пароход «Магнитогорск», сдав экспортный груз в порту Данциг (Гданьск), должен был выйти в рейс, но местные портовые полицейские власти задерживали судно под предлогом закрытия фарватера.