После запрессовки в шатун во втулке следует просверлить два отверстия для смазки и развернуть отверстие под палец поршня, обеспечив необходимый зазор.
Нередки случаи, когда втулка верхней головки шатуна проворачивается в шатуне, что приводит к крупным поломкам в двигателе. Проворачивание втулки можно предотвратить следующим образом. В шатуне перед запрессовкой втулки сделать канавку (рис. 29, а), а после установки втулки раскернить ее, как показано на рис. 29, б.
Рис. 29. Установка втулки верхней головки шатуна: а — канавка в верхней головке шатуна; б — шатун со втулкой в верхней головке после раскерновки; 1 — втулка; 2 — шатун.
32. Когда следует ремонтировать или менять поршень и цилиндр?
Поршень изнашивается по юбке, отверстию под палец и кольцевым канавкам; цилиндр — по зеркалу рабочей поверхности.
О чрезмерном износе деталей цилиндропоршневой группы красноречиво говорит появляющийся стук, потеря компрессии и мощности двигателя. Окончательное решение о замене или ремонте поршня следует делать после замера зазоров (при помощи щупа, который вводят между цилиндром и юбкой поршня, когда поршень находится в нижней части цилиндра — горловине) Замер со стороны днища поршня и в верхней части цилиндра не дает объективного результата. Пара цилиндр — поршень подлежит замене при величине зазора, превышающей 0,25 мм. Не пытайтесь компенсировать износ поршня заменой только поршневых колец, так как из-за быстрого износа новых поршневых колец положительного эффекта не будет. И еще один совет Внимательно осмотрите старый поршень и выясните, не работал ли он с перекосом. В случае перекоса одни участки поршня имеют следы интенсивного износа, а диаметрально противоположные — покрыты нагаром (рис 30).
Рис. 30. Признаки работы поршня с перекосом: 1 — следы интенсивного износа, 2 — участки, покрытые нагаром.
Чтобы предотвратить работу поршня с перекосом, необходимо отрихтовать шатун коленчатого вала, о чем будет сказано ниже.
Цилиндр подлежит ремонту или замене, если его диаметр в верхней части превышает 52,2 мм (износ более 0,15-0,2 мм), а также если конусность или эллипсность превышает 0,06-0,08 мм. Определить эти величины можно при помощи индикаторного нутромера. Конусность зеркала цилиндра можно определить и при помощи поршневого кольца и щупа. Для этой цели кольцо помещают без перекоса поочередно в нижней и верхней части цилиндра на расстоянии 10–15 мм от торцов и замеряют зазор в замке кольца Разность между большим и меньшим значениями зазоров, разделенная на 3,14, и есть величина конусности.
Рис. 32. Цилиндр и головка цилиндра. 1 — цилиндр в сборе; 2 — головка цилиндра в сборе; 3 — шумопоглотитель цилиндра; 4 — цилиндр; 5 — шпилька специальная; 6 — шайба прокладочная; 7 — гайка высокая специальная (М7); 8 — шумопоглотитель головки; 9 — головка цилиндра; 10 — прокладка карбюратора; 11 — патрубок; 12 — прокладка патрубка; 13 — шпилька крепления карбюратора; 14 — прокладка цилиндра.
33. Как правильно подобрать пару цилиндр — поршень?
При подборе новых поршня и цилиндра задача упрощается, так как в этом случае нужно, чтобы они имели одинаковую размерную группу 0, 1 или 2 и тогда, как видно из табл. 5, зазор между поршнем и цилиндром будет находиться в пределах 0,065-0,085 мм. При подборе поршня к цилиндру, бывшему в эксплуатации, следует также добиваться зазора в указанных пределах — при этом совпадение групп поршня и цилиндра не обязательно. Более того, можно установить пару и с меньшим зазором, но в дальнейшем при обкатке необходимо внимательно следить за температурным режимом работы двигателя, чтобы избежать заклинивания.
Если зазор между поршнем и цилиндром замерить нечем, можно подобрать поршень но скорости прохождения поршня в вертикально установленном цилиндре. Правильно подобранный поршень (без колец), установленный в цилиндр юбкой вниз, плавно опускается под действием собственного веса, прослабленный — быстро падает, а завышенный — проходит только под действием постороннего усилия. При подборе поршня таким способом (к бывшему в работе цилиндру) следует обратить внимание на наличие пояска в верхней части цилиндра, куда не доходили поршневые кольца при работе двигателя. Имеющийся поясок следует аккуратно сошлифовать наждачной шкуркой, так как он, кроме того что мешает подбору поршня, может вызвать стук в отремонтированном двигателе (от удара в поясок верхнего кольца). Если нет возможности снять указанный поясок, следует под цилиндр установить еще одну прокладку.
Рис. 33. Поршень и коленчатый вал. 1 — гайка М12х1,25; 2 — шайба пружинная 012; 3 — шпонка; 4 — подшипник; 5 — втулка распорная; 6 — кольцо Б47 картера; 7 — подшипник; 8 — манжета; 9 — вал коленчатый; 10 — кольцо поршневое компрессионное (ремонтное); 11 — поршень со штифтами (ремонтный); 12 — кольцо стопорное поршневого пальца; 13 — палец поршня; 14 — втулка; 15 — шайба S=0,2;16 — шайба S=0,3; 17 — шайба регулировочная S=0,4;18 — прокладка; 19 — шайба 01; 20 — винт М4х10; 21 — сальник; 22 — крышка сальника; 23 — сальник с крышкой в сборе.
34. Как самому изготовить прокладку?
Один из наиболее распространенных методов рассмотрим на примере изготовления прокладки половин картера. Установите левую половину картера привалочной плоскостью вверх и положите на нее прокладочный материал (лист паронита или картона толщиной 0,5–0,8 мм). По периметру отверстия под штифт обстучите медной выколоткой прокладочный материал до тех пор, пока с нижней стороны четко не обрисуется контур отверстия. Положите будущую прокладку на деревянную плиту или доску и при помощи самого штифта пробейте отверстие. Затем установите штифт в отверстие картера, наденьте на него будущую прокладку и, слегка натянув ее, наметьте отверстие под второй штифт. После пробивки второго отверстия наденьте будущую прокладку на оба штифта и, постоянно прижимая ее к плоскости, обстучите медной выколоткой по всему контуру и резьбовым отверстиям, не допуская смещения. Затем снимите будущую прокладку пробейте при помощи винта и гайки отверстия и ножницами вы режьте прокладку по контуру, оставляя по обе стороны припуск 1.5–2 мм и перемычку на горловине, которую удаляют только после сборки половин картера. При изготовлении прокладок цилиндра и патрубка карбюратора припуск по внутреннему контуру не оставляют, а увеличивают размеры внутреннего контура на 0,3–0,5 мм.
35. На что следует обратить внимание при сборке двигателя?
Сборка двигателя осуществляется в порядке, обратном разборке При сборке сальники коленчатого вала устанавливайте пружинами наружу (от щек) и запрессовывайте заподлицо со стенкой кривошипной камеры. Коленчатый вал запрессуйте сначала в левую половину картера. Для этого поместите его на две металлические пластины или клинья (рис. 17), заходящие между щеками, и легкими ударами деревянного молотка запрессуйте в левую половину картера. При помощи гайки и специального распорного кольца коленчатый вал допрессуйте до упора во внутренний подшипник (рис. 31).
Рис. 31. Запрессовка коленчатого вала в левую половину картера: 1 — упорная шайба; 2 — распорное кольцо; 3 — распорная втулка.
Прокладку половин картера перед установкой смажьте маслом.
Помните, что в нижней части прокладки должно быть специальное отверстие для смазки правого подшипника.
Образовавшееся углубление после запрессовки правого подшипника заполните регулировочными шайбами заподлицо с торцом гнезда. Правый сальник запрессовывайте в крышку пружиной внутрь двигателя. Перед сборкой рекомендуется кромки сальников слегка смазать маслом для двигателя. После затяжки всех винтов необходимо проверить легкость вращения коленвала.