20 апреля 1937 г. состоялись наземные испытания, однако катастрофа 23 мая 1937 г. с автожиром А-12 приостановила испытания и затем негативно отразилась на всей работе по А-15. В конце концов все работы были "заморожены" и автожир, который, несомненно, опережал свое время, был законсервирован.
Продолжались доводка и летные испытания автожира А-7. В результате доработок был построен А-7бис и затем в 1940 г. войсковая серия из 5 машин, которые получили обозначение А-7-ЗА. В августе 1941 г. все пять автожиров А-7-ЗА вылетели на фронт под Ельню. По ряду причин использование автожиров в боевых действиях оказалось малоэффективным, и вскоре они вернулись в Москву. Добрались своим ходом только две машины. Три при посадках были повреждены. Все машины были отправлены в ремонт, который затянулся до 1942 г. Больше автожиры в боевых действиях не участвовали.
Глава 7
После войны
К концу второй мировой войны выпуск автожиров совсем прекратился (табл. 1). Казалось, на них была поставлена точка и перевернута еще одна страница истории авиации. Однако, когда пришло время успокоиться от первых ошеломляющих успехов вертолетов и по-новому взглянуть на проблему винтокрылого полета, внимание специалистов опять обратилось к автожирам. Они привлекали простотой и надежностью конструкции, дешевизной изготовления и эксплуатации и достаточно высокими летными характеристиками.
В 1955 г. американская фирма "Бенсен" выпустила для любителей автожир В-7М "Джайрокоптер". Он имел деревянный двухлопастный ротор на карданной подвеске. Управление ротором осуществлялось наклоном втулки. Путевое управление обеспечивалось рулем направления. На автожире стоял двигатель 40 л. с. с толкающим винтом (табл. 2). С 1957 г. началось серийное производство комплектов деталей и узлов для любительской сборки автожира В-8М "Джайрокоптер", который явился дальнейшим развитием В-7М. Автожир может быть снабжен механическим приводом для раскрутки ротора перед стартом, что уменьшает длину разбега с 92 до 15 м. На автожире В-8М в 1967 г. был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности полета. Дальнейшим развитием автожиров В-8М были B-8V, гидроавтожир B-8W и автожир B-8J (взлетающий без разбега), который вышел на рынок в конце 70-х годов [19].
В 1971 г. разработан усовершенствованный вариант автожира В-8М, получивший название "Супер бэг". Его отличительной особенностью является установка двух небольших двигателей (по одному на каждой лопасти) для раскрутки ротора перед стартом, что дает автожиру возможность преодолевать препятствия высотой 15 м на расстоянии 137 м от точки старта.
Таблица 1
Технические данные наиболее известных автожиров 20—40-х годов
В 1968 г. фирмой разработан автожир В-8МЛ "Агрикоптер" — сельскохозяйственный вариант автожира В-8М. Первый полет состоялся в 1969 г. В 1972 г. получен сертификат летной годности автожира в категории экспериментальных аппаратов. Автожир снабжен устройством для разбрызгивания химикалий и баком емкостью 19 л, что позволяет ему обрабатывать площадь от 64 до 160 га за 40 мин полета.
В 1973 г. появился автожир B-16S — вариант автожира В-8М "Джайрокоптер". В конструкцию внесен ряд изменений: установлено лыжное шасси, два двигателя с толкающими винтами, большого диаметра ротор и т. д. На автожире B-16S вместо лыжного шасси могут устанавливаться колесное или поплавковое шасси. Такое переоборудование можно осуществить за 10 мин. Фирма "Капитал коптер" выпустила автожир 3CWM300, первый полет которого состоялся в 1959 г. Автожир предназначен для самостоятельной сборки любителями из наборов узлов и деталей заводского изготовления. На сборку одного автожира затрачивается 100 человеко-часов.
Английская фирма "Уоллес" выпустила ряд интересных автожиров. Автожир W-116 "Эджайл" совершил первый полет в 1962 г. Он имел дуралуминовый фюзеляж трубчатой конструкции, обтекаемую кабину. Хвостовое оперение состояло из киля и руля направления деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Шасси было трехколесным с носовым колесом. Ротор двухлопастный на кардане. Раскрутка ротора осуществлялась с помощью гибкого высокооборотного вала с автоматическим отключением от двигателя, что позволяло осуществлять раскрутку до последнего момента перед стартом. Ротор, кроме того, был снабжен тормозом. Автожир получил сертификат летной годности в 1962 г. В 1969 г. на автожире W-118 с взлетным весом 270 кг и двигателем мощностью 120 л. с. его конструктор Уоллес установил мировой рекорд высоты для легких автожиров — 4680 м [15, с. 64]. В 1971 г. на автожире W-116-T была достигнута высокая весовая отдача. При температуре воздуха +18 °C автожир совершил полет на высоте 46 м при взлетном весе 341,5 кг. При этом вес пустого автожира (без пилота, балласта и топлива) составлял 108,8 кг [15, с. 65].
Фирмой "Ферфлюгтехверке" (ФРГ) спроектирован автожир WEG-H2 для исследования возможности полета автожира на режиме висения. Сведения о нем появились в 1966 г. На автожире были установлены двигатель мощностью 72 л. с. с толкающим винтом и небольшой центробежный компрессор. Перед взлетом для раскрутки ротора сжатый воздух поступал от компрессора к соплам на концах лопастей и выбрасывался из них. Для осуществления вертикального взлета и полета на режиме висения воздух смешивался с топливом и дожигался в концевых горелках. При горизонтальном полете ротор авторотировал. На висении частота вращения ротора составляла 630 об/мин, на авторотации — 550 об/мин.
В 1968 г. фирмой "Кэмпбелл" (Англия) разработан автожир "Крикет", который затем выпускался серийно. Машина имела цельнометаллический фюзеляж ферменной конструкции. Кабина летчика была открытого типа со стеклопластиковым обтекателем носовой части фюзеляжа и лобовым стеклом. Ротор двухлопастный с цельнометаллическими лопастями. Была предусмотрена установка механизма для предварительной раскрутки ротора. Двигатель имел мощность 60 л. с. Предполагалось, что автожир "Крикет" будет использоваться в организованной во Франции летной школе. К апрелю 1972 г. построили 47 автожиров.
В марте 1973 г. совершил первый полет двухместный автожир фирмы "Кэмпбелл", получивший название "Когуар". Он демонстрировался на парижском авиационном салоне 1973 г. Автожир предназначен для решения целого ряда задач — пограничного патрулирования, полицейских операций, автодорожной инспекции, а также для сельскохозяйственных работ. На автожире установлен двигатель мощностью 130 л. с. Кабина экипажа полностью закрыта, предусмотрен ее обогрев.
В 1969 г. фирма "Каман" по заказу ВВС США начала разработку спасательного катапультируемого автожира KSA-100 "Saver". Этот автожир снабжен складывающимся ротором с двумя телескопическими лопастями, выполненными из композиционного материала на основе эпоксидной смолы. Для увеличения продольной устойчивости ротор подвешен на кардане со смещенной осью. Управление ротором непосредственное. Автожир может складываться. В сложенном состоянии автожир размещается за спинкой кресла летчика. При катапультировании летчика из кабины самолета раскрывается тормозной парашют и происходит выдвижение лопастей ротора. Через 4 с после катапультирования аппарат превращается в планер-автожир, а еще через 2 с после включения двигателя и выхода его на заданный режим — в нормальный автожир. Предусматривается полная автоматизация установленных на автожире систем, которая позволяет продолжить полет при потерявшем сознание летчике. Автожир автоматически ориентируется на определенный радиомаяк и направляется в заданный район приземления. Во время испытаний, начавшихся в 1972 г., автожир достигал скорости полета 139 км/ч с использованием только половины располагаемой тяги [15, с. 82].