Например, однажды кто-то на совещании предложил установить солнечные батареи в новом офисе, который к тому времени переехал в соседний Сан-Карлос, на что Эберхард огрызнулся: «И на кой хрен нам это делать?» Но эти вспышки часто гасились его энтузиазмом и избитыми шутками. «Что сказал бы Никола Тесла, если был бы жив? – спрашивал Эберхард и сам же отвечал: Что я делаю в этом гробу?»
Как это часто бывает с основателями стартапов, эго Эберхарда стало частью Tesla. Он с удовольствием собирал друзей в гараже компании по выходным, чтобы показать свое детище – первый инженерный прототип Roadster, созданный в начале 2006 года. Одним из них стал бывший коллега Эберхарда по Packet Стивен Каснер, который когда-то познакомил его с командой AC Propulsion.
Команда часами напролет трудилась над доработкой финального прототипа, становясь все более сплоченной. Однажды в понедельник администратор Колетт Бриджман, придя на работу, обнаружила, что Джей Би Страубел, Джин Бердичевский и другие ребята из Стэнфорда, присоединившиеся к команде, обстреливают потолок из игрушечных бластеров, выпуская пар после долгой работы.
Бриджман была для Эберхарда связующим звеном, объединявшим многочисленную компанию инженеров. Например, она устраивала еженедельные встречи для сотрудников, чтобы те могли рассказать о своей личной жизни. Эберхард даже советовался с ней, планируя свою вторую свадьбу с девушкой, которая несколькими годами ранее подтолкнула его к созданию Tesla. Церемония бракосочетания проходила на лужайке любимого дома Эберхарда над Кремниевой долиной. Страубел был свидетелем этого радостного события, а приглашенный Маск не смог приехать.
Однако юность и связанная с ней неопытность компании стали проблемой, когда летом 2006 года Tesla готовилась представить публике Roadster. Трансмиссия электромобиля оказалась одновременно и центром внимания, и олицетворением проблем, с которыми столкнулась компания.
Автомобильная трансмиссия преобразует мощность, вырабатываемую двигателем, во вращательное усилие, которое приводит в движение оси, раскручивающие колеса. Годом ранее на концепт-каре использовалась односкоростная трансмиссия, собранная вместе с Honda. Но британской команде Tesla, состоящей из бывших инженеров Lotus, было поручено с нуля разработать трансмиссию с двумя скоростями. Это было спорным решением. Главным преимуществом Roadster было быстрое ускорение с места, а также высокая максимальная скорость.
В команде понимали, что электромобилю не нужно слишком много скоростей. У автомобиля с бензиновым двигателем в трансмиссии несколько передач, обычно около пяти, для передачи энергии как на ускорение, так и на поддержание скорости. Первые передачи создают крутящий момент для разгона, а последние – ускоряют автомобиль, даже если двигатель немного отстает от вращения колес. Электродвигатель отличается тем, что вырабатывает крутящий момент практически мгновенно, а значит, для достижения максимальной скорости не нужно переключать множество передач.
Однако, по мнению британских инженеров, без двухскоростной трансмиссии машина не сможет разгоняться до 100 км/ч за 4,1 секунды и развивать высокую максимальную скорость. Они продемонстрировали свою разработку на компьютерах, показав симуляцию плавного переключения между первой и второй передачей.
В мае 2006 года прототип трансмиссии был привезен в Сан-Карлос. Но стоило достать его из ящика, как Дэйв Лайонс, бывший инженер IDEO, нанятый для повышения квалификации калифорнийской команды, тут же понял, что с ним что-то не так.
«А где, собственно, исполнительное устройство?» – спросил он. Трансмиссия была на месте, но не было части, соединяющей ее с осью.
Они позвонили в Великобританию, и сразу стала понятна нестыковка. В Калифорнии думали, что исполнительное устройство сделают британцы, а те – что инженеры Tesla сделают его сами. Летняя презентация была на носу, так что нужно было быстро решать возникшую проблему, а над устройством трансмиссии подумать уже после показа.
Пока Tesla готовилась впервые представить Roadster, Маск уточнил у Эберхарда предлагаемую цену автомобиля, сообщив, что говорил своим друзьям о 85 тысячах долларов. Эберхард предупредил, что не стал бы так категорично называть цену. Проблемы с поставщиком батарей и неопределенность с трансмиссией привели к тому, что прежние расчеты в 80 тысяч теперь казались заниженными. Он предложил назвать неточную цифру, допустим, от 85 до 120 тысяч долларов.
«Мне кажется, с 85 тысячами мы поспешили», – сказал Эберхард Маску, подытоживая свою мысль.