Ключевым пунктом их плана было оставаться в тени. Грасиас и Уоткинс не хотели завоевывать репутацию, которая могла бы отпугнуть учредителей, и в основном избегали публичности. Они хотели помогать своими знаниями и опытом в таких рутинных процессах, как автоматизация, которые могут создать компанию или разрушить ее. В 2005 году, когда Маск предложил Грасиасу (и его команде) инвестировать в Tesla, тот сразу же согласился.
Поэтому неудивительно, что в 2007 году Маск позвонил своему другу Грасиасу с просьбой о помощи. В Tesla творилось что-то неладное. В том году Грасиас тоже стал членом совета директоров, и он уже знал, что управление растущей компанией давалось Мартину Эберхарду с трудом. Становилось все более очевидно, что основатель Tesla не совсем понимает, как исправить ситуацию. И тут Грасиас и Уоткинс были как нельзя кстати. Маск хотел, чтобы они покопались в бухгалтерских отчетах компании и выяснили, что на самом деле не так в Tesla.
Для стартапов из Кремниевой долины ситуация, когда компания становится больше и навыков основателя начинает не хватать, – отнюдь не редкость. В 2007 году жертвой этого сценария стал и Эберхард. И он, и Маск понимали это. Они обсуждали, стоит ли назначить нового генерального директора, а также директора по финансам на должность, которую в компании собирались ввести с самого момента основания. Это позволило бы Эберхарду сосредоточиться на разработке следующего после Roadster автомобиля, то есть приступить к очередному этапу развития, согласно генеральному плану Маска, когда Tesla из новомодной игрушки для богачей должна превратиться в серьезного автопроизводителя.
Маск все больше переживал о том, как идут дела с Model S, известной внутри компании под кодовым названием White Star. В конце концов, этот автомобиль должен был стать для компании поворотной точкой. Ведь даже при самых благоприятных обстоятельствах на Roadster будет ездить крайне ограниченный круг лиц. А вот Model S должна была стать популярной машиной для массового потребителя. Именно по ней люди будет судить о компании Tesla. А значит, промашек здесь быть не должно.
Рон Ллойд, руководитель проекта, был выходцем из технологической отрасли, но он собрал команду в основном из автолюбителей, создав большой офис в пригороде Детройта. Когда Маск впервые побывал в офисе, то был совершенно разочарован (например, один из инженеров допустил опечатку в презентации). Созданная из бывших сотрудников детройтских автопроизводителей и поставщиков, зарождающаяся команда формировала культуру, отличную от культуры инженеров из Кремниевой долины под руководством Джей Би Страубела, где для многих работа в Tesla была первой или второй после выпуска из Стэнфорда.
В Калифорнии риск был неотъемлемой частью бизнеса, и даже если ты проиграл, то в этом нет ничего страшного. Ведь всегда можно вернуться в игру с очередной революционной идеей.
И хотя изначально компания сторонилась детройтских инженеров, но, разрабатывая автомобиль с нуля, без них было не обойтись. В 2007 году, когда традиционная автопромышленность была на подъеме и била рекорды продаж, присоединиться к калифорнийской компании и заниматься производством электромобилей было радикальной идеей. Даже несмотря на то что фундамент под Ford и GM начал трескаться, в индустрию по-прежнему поступали хорошие деньги. Инженеры и руководители в General Motors, Ford и DaimlerChrysler могли быть уверены, что не останутся без работы и хороших пенсий.
Компанию General Motors в шутку иногда называли Generous Motors, то есть «щедрые моторы». Поэтому идея бросить все и уйти в стартап, который может обанкротиться в любой момент, казалась работникам Детройта немыслимой. В то же время азартные по натуре инженеры Кремниевой долины не понимали, как можно отказаться от возможности сорвать куш. В Калифорнии риск был неотъемлемой частью бизнеса, и даже если ты проиграл, то в этом нет ничего страшного. Ведь всегда можно вернуться в игру с очередной революционной идеей.