Рис. 2.17. Транспортный модуль с различными типами приводного агрегата: а, г — двигатель вращения с приводом на колесо и воздушный винт, соответственно; б — мотор-колесо; в — линейный электродвигатель; д — газовая турбина
| с | ) | <=г- | —^ | |||
| 1 | 2 | 3 | ||||
| ^— | ||||||
| ...... | <c- | -...... | ^__-z | |||
| 4 | 5 | i-w*» | 6 | -AtLL | ||
| fc- | -z | ZzZZ | I | |||
| 7 | 8 | 9 | ||||
| г | 1 | <e— | zzzzz | z | ||
| 1 | 6 | 11 | 12 | |||
| e— | / l | |||||
| 13 | 14 | |||||
| ZZ>~ | "t- | zz^^ | “tzzzzzz | |||
| 15 | ||||||
| <Z> | <ZZ CZ2 | |||||
16 17 1$ 19 20
Рис. 2Л8. Модели форм корпуса экипажа и компоновка колес для СТС с двумя вертикально расположенными рельсами: /» 2, 4, II, 13, 17 — с симметричным корпусом; 3, 5, 12, 16, 1S, 20 — с ассиметричньш корпусом; б, 7, 8, 9, 10, 19 — с колесами, вынесенными за пределы корпуса; 14 — экипаж-поезд; 15 — поезд из отдельных экипажей, связанных друг с другом механической сцепкой
 |
| Рис. 2.19. Четырехместный экипаж дальнего следования |
 |
| Рис. 2.20. Схема размещения разъемов в корпусе экипажа: а — в продольном направлении (корпус-раковина); б — с поперечными разъемами (с дверью в корпусе) |
 |
| Рис, 2.21, Конструкция опорной части колеса: а, б — цельное (монолитное) колесо; в, г, з, и, к — составное с подвижным ободом; д, е, ж — комбинированное с подвижными ребордами; / — тело колеса; 2 — обод;3 — реборда; 4 —■ упругий торроидальный элемент; 5 — упругая пластина; б — упругий диск; 7 — мембрана; 8 — спица |
рического двигателя, двигателя внутреннего сгорания, дизеля и тому подобных) с передачей вращения по меньшей мере на одно колесо; б) мотор-колеса (электрического или иного); в) линейного электродвигателя; г) воздушного винта с передачей вращения на него от электрического или иного двигателя; д) газовой турбины. Из приведенной классификации видно, что лишь один тип приводного агрегата может быть чисто электрическим —- это линейный электродвигатель. Во всех остальных случаях возможен неэлектрический привод, применение которого будет определяться исходя из экологических, экономических и иных соображений. Например, в неосвоенных или малоосвоенных районах (пустыни, тундра, тайга, зона вечной мерзлоты, горные массивы и т.п.) в отдельных случаях экономически целесообразнее будет вместо прокладки новых линий электропередач с целью запитки СТС использовать транспортные модули с двигателем внутреннего сгорания или дизелем.
Компоновка колес транспортных модулей с различной формой корпуса — симметричной (для двухстороннего движения) и ассимет-ричной (для одностороннего движения) —-для СТС с двумя вертикально расположенными рельсами представлена на рис, 2.18. Вариант ком-
 |
| Рис. 2.22. Конструкция подвески колеса: а — колесо с одной ребордой; б — без реборд; 1 — рельс; 2 — основное колесо; 3 — реборда; 4 — подвеска;5 — демпфер; 6 — корпус транспортного модуля; 7 — дополнительное (боковое) колесо; 8 — подвеска дополнительного колеса;9 — подшипниковый узел — токосъем |
поновочного решения четырехместнош салона экипажа дальнего следования показан на рис. 2,19. При высоких скоростях движения (свыше 300 км/ч) основные энергетические потери в СТС будут определяться аэродинамикой, т.е. аэродинамическим совершенством формы корпуса транспортного модуля. Этого легко добиться, т.к. корпус не имеет выступающих частей, кроме узких колес, выдвинутых на 5—10 ем. По этой же причине целесообразнее все стыки и разъемы в корпусе выполнять продольными, по направлению обтекания воздухом, чтобы исключить его завихрения. Поэтому для скоростных транспортных модулей предпочтение необходимо отдавать конструкции, в которой корпус раскрывается по принципу раковины (рис. 2.20).
Для уменьшения массы колеса и исключения прохождения оси колесной пары через салон экипажа, каждое колесо имеет независимую подвеску и две реборды, фиксирующие положение колеса на рельсе. При высокой скорости движения экипажа очень важно уменьшить динамические нагрузки, обусловленные микронеровностями рельсового пути и его колебаниями. Для этого колесо может быть выполнено составным (рис. 2.21) и обод либо реборды в нем имеют возможность поперечного (относительно рельса) перемещения. Возможно также выполнение колеса с одной ребордой или без реборд (рис. 2.22).