составляет всего 4%, то при 100 тыс. пасс./сутки — уже 27,7%. Еще выше доля стоимости энергии в грузовых перевозках — при 10 и 250 тыс. т/сутки соответственно 21Ди71,4%. Поэтому грузовые перевозки целесообразнее осуществлять в диапазоне более низких скоростей движения (100—250 км/ч), где ниже потери энергии на аэродинамику, и следует строить для них более дешевые специальные грузовые трассы.
В табл. 2.7 приведены затраты на перевозки со сниженной скоростью движения: 300 км/ч для пассажирских и 200 км/ч для грузовых
| Таблица 2.7. Затраты на перевозки по транспортной линии СТС со сниженной скоростью движения: 300 км/ч для пассажирских и 200 км/ч для грузовых транспортных модулей (длина трассы 1000 км) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Показатель | Объем перевозок | |||
| пассажирские, тыс. пасс, /сутки (млн. пасс./год) | грузовые, I тыс. т/сутки и (млн. т/год) | | |||
| 5*(1,825) | 100**(36,5) | 10*(3,65) | 250** | (91,25) 1 | |
| 1. Приведенные затраты для СТС, долл, на 1000 пасс.-км | 29,02 | 3,87 | ||
| долл, на 1000т-км | — | — | 16,66 | 3,81 |
| В том числе:1.1. Издержки по транспортной | 27,95 | 2,80 | 13,97 | 1,12 |
| линии, всего В том числе:- амортизационные отчисления | 6,99 | 0,70 | 3,49 | 0,28 |
| - эксплуатационные издержки | 6,99 | 0,70 | 3,49 | 0,28 I |
| - отчисления на прибыль | 13,97 | 1,40 | 6,99 | 0,56 I |
| 1.2. Издержки по подвижному | 1,07 | 1,07 | 2,69 | 2,69 I |
| составу, всегоВ том числе: для пассажирских (грузовых) перевозок: амортизационные отчисления ■— 0,13 долл./пасс. (0,32 долл./т), эксплуатационные издержки — 0,13 долл./пасс. (0,32 долл./т), отчисления на прибыль — 0,13 долл./пасс. (0,32 долл./т), стоимость электроэнергии — 0,68 долл./пасс. (1,73 долл./т)2, Количество экипажей, | 0,23 | 4,65 | 2,33 | 58,2 |
| обслуживающих линию, тыс. шт. 3. Стоимость подвижного состава, | 2,3 | 46,5 | 11,6 | 291 |
| млн.долл.4. Средний интервал между соседними экипажами в I транспортном потоке (на одной I линии):- во времени, с | 86,4 | 8,64 | 13,0 | 1,04 1 |
| - в расстоянии, км | 7,2 | 0,72 | 0,72 | 0,057 1 |
| * Однопутная трасса.** Двухпутная трасса. | ||||
транспортных модулей. Для определения влияния других факторов использовались следующие параметры СТС: а) для транспортной линии: коэффициент развития линии — 1,02, годовые эксплуатационные издержки — 5% от стоимости линии (25 тыс. долл./км), норма
прибыли — 10%; 6) для экипажа: коэффициент использования — 0,7, резерв парка подвижного состава — 15%, годовой пробег — 1,6 млн. км для пассажирского и 1,07 млн. км для грузового экипажей, среднеходовая скорость — соответственно 300 км/ч и 200 км/ч, норма прибыли — 10%, удельные энергозатраты — соответственно 0,067 кВт-ч/пасс.-км и 0,17 кВт*ч/т*км, стоимость электроэнергии — 0,01 долл./кВт-ч. Остальные параметры СТС соответствуют данным табл. 2.4.
Из табл. 2.7 следует, что для указанных данных затраты на перевозку пассажиров и грузов могут быть снижены в 2,1—2,7 раза до значений, соответственно, 3,87 долл./ (1000 пасс.-км) и 3,81 долл./ (1000 т * км). Столь низкие расценки позволят увеличить тарифы на перевозки в 1,5—2 раза и поднять норму прибыли по трассе до 30%, по подвижному составу — до 50%. Это сделает проект СТС весьма привлекательным для инвесторов, а также для тех строительных и машиностроительных компаний, которые будут разрабатывать и осуществлять реализацию проекта.
Глава 3
Весьма высокие требования, предъявляемые к прочностным параметрам скоростного транспорта типа СТС, требуют решения комплекса теоретических и прикладных задач. Одной из наиболее сложных проблем является оценка границ допустимых режимов движения, при которых обеспечиваются необходимые статические и динамические характеристики (деформации, напряжения, перемещения, ускорения, собственные частоты, плавность хода и др.), обеспечивающие нормальное функционирование транспортной системы при эксплуатации. Задачи динамики и устойчивости такого рода обсуждаются, например, в монографиях [12, 13, 17, 25, 35].