Более того, несмотря на решения на самых верхних уровнях о переходе в танкостроении исключительно на дизельные двигатели, процесс этот сдерживался рядом факторов.
Конечно, дизель имел значительную экономичность. Он расходовал меньшее количество топлива на единицу мощности в час. Дизельное топливо менее подвержено возгоранию, так как температура вспышки его паров была весьма высока. Казалось, что применение в танках двигателя с воспламенением от сжатия сулило лишь преимущества.
Но при этом дизель был более металлоемким и обладал при прочих равных условиях меньшей удельной мощностью (мощность, снимаемая с единицы массы). Применение же алюминия в дизелестроении до 1940-го еще не было повсеместно разрешено, так как алюминия в стране остро не хватало. Кроме того, сердце дизеля – топливный насос стал своеобразным «хайтеком» своего времени. Имеющийся в наличии станочный парк и квалификация рабочих не позволяли организовать серийный выпуск этой весьма важной составляющей дизельных двигателей.
Все это привело к тому, что даже в серии дизельные двигатели оказывались значительно дороже бензиновых. Так, если М-17Т обходился народному хозяйству в 17-21 тыс. руб., то БД-2 (В-2) пробной серии выпуска 1937 г. «тянули» на 100-103 тыс. руб., опытный МТ-5-1 стоил 48 тыс. руб., а опытный МД-8 (ДМТ-5) по смете – 135 тыс. руб.
Однако не выпускались серийно и бензиновые родственники новых дизельных танковых двигателей. Даже наиболее доведенный из них танковый двигатель МТ-5 требовал для серийного выпуска реорганизации двигательного производства, что выражалось в постройке новых цехов, поставках передового иностранного оборудования (своих станков нужной точности еще не было), финансовых инвестициях и укреплении кадров.
Для проведения модернизации танка Т-26 в начале 1938 г. завод № 185 начал проработку схемы четырехцилиндрового дизеля воздушного охлаждения № 744 в конструктиве двигателя Т-26. Планировалось, что в 1939-м этот дизель мощностью 180 л.с. пойдет на серийные танки и артиллерийские тягачи, но из-за следственных работ по выяснению причин аварий танковых двигателей, которые длились с апреля по ноябрь 1938 г., эти планы выполнены не были. Также была начата и разработка немного увеличенного по высоте шестицилиндрового бензинового мотора № 745 мощностью 130-150 л.с.
Модернизированный двигатель танка Т-26. 1937 г.
Лишь Горьковский автозавод имени Молотова (ГАЗ), поставщик силовых агрегатов для малых танков, заканчивал вовремя отработку современного шести цилиндрового автомобильного двигателя по типу «Додж» Д-5 «Экспорт» мощностью 85-90 л.с. с удельными показателями, которые вполне устраивали танкостроителей.
«Тридцать восьмой» улучшенный…
Плавающий танк Т-38 после принятия в 1936 г. на вооружение первоначально сопровождался только хвалебными отзывами. Но продолжалось это недолго. Как уже говорилось выше, в ходе учений лета 1937 г. выяснилось, что новый танк обладает большим количеством недостатков, в частности малым водоизмещением и, как следствие. малой плавучестью.
Чтобы улучшить мореходные качества Т-38, в том числе и для перевозки десанта, на него, по рекомендации АБТУ, в 1937-1938 гг. пытались устанавливать поплавки, снятые с ремонтных или списанных Т-37, но авторитета боевой машине они, понятно, не добавляли.
Обнаружились недостатки у Т-37 и Т-38 и при проведении испытаний по новой методике из-за большой склонности гусениц к спаданию на поворотах. Проходимость танка по пересеченной местности оказалась недостаточной, эффективность подвески – крайне низкая, а о маневренности на мягком фунте говорить избегали. Ввиду недостаточной удельной мощности двигателя танк не мог нормально эксплуатироваться вне дорог, а недостаточная эффективность охлаждения двигателя привела к тому, что почти половина танков Т-38, участвовавших в летнем пробеге 1937 г. (при температуре воздуха +27°С и более) вышли из строя от перегрева двигателя и требовали большого ремонта вплоть до замены силового агрегата.
Опытный образец танка Т-38М-1.
Танк Т-38М-2 преодолевает стенку.
Опытный образец танка Т-38М-2.
Большое число дефектов, выявившихся в ходе эксплуатации Т-38 практически во всех частях привело к тому, что осенью 1937 г. танк был сочтен небоеспособным и его приемки! была ограничена. Тогда же КБ завода № 37 получило задание провести доработку конструкции танка для устранения отмеченных дефектов и улучшения боевых возможностей: «
1. Повышение скорости танка, особенно на местности;
2. Повышение скорости и надежности при движении на плаву;
3. Повышение боевой мощи;
4. Улучшение удобства обслуживания;
5. Повышение срока службы и надежности агрегатов танка;
6. Унификация деталей с трактором «Комсомолец», увеличивающая мобвозможность завода и снижение стоимости серийной машины».
Однако работы по созданию модернизированного образца танка Т-38 шли медленно – сказывались проведенные в 1937 г. «чистки» неблагонадежных, а также спешное освоение серийного выпуска тягачей «Комсомолец» и проектирование нового плавающего танка Т-39.
Поэтому только весной 1938 г. два образца улучшенного танка Т-38М были готовы к испытаниям. От своих предшественников танки отличались установкой двигателя ГАЗ М-1 мощностью 50 л.с. вместо ГАЗ-АА мощностью 40 л.с.: трансмиссией от гусеничного тягача «Комсомолец» (кроме бортовых передач). От «Комсомольца» же заимствовались ведущее колесо и тележки подвески. Далее было увеличено сечение воздухопритоков, установлены металлические грязевики вместо деревянных, а также введена новая гусеничная цепь с повышенным пером и усиленным пальцем.
Между собой танки Т-38М-1 и Т-38М-2 различались незначительно. Т-38М-1 имел на 100 мм увеличенный (по сравнению с Т-38) борт (что поднимало его водоизмещение на 600 кг), его ленивец был опушен на 130 мм для уменьшения продольных колебаний, а также он был оснащен облегченной радиостанцией. Танк Т-38М-2 имел на 75 мм увеличенный (по сравнению с Т-38) борт (его водоизмещение было увеличено только на 450 кг), но ленивец в нем располагался на прежнем месте.
Испытания танков проводились по новой методике, разработанной по настоянию нового начальника АБТУ Д. Павлова применительно к боевой службе в военное время.
Танк Т-38М серийный
Танк Т-38 с подвеской Куликова на составных торсионных валах.
Основой испытаний был пробег в 3-4 дня (не менее 10-12 часов ежедневного безостановочного движения) с однодневным перерывом для техосмотра и производства ремонтных работ. Причем ремонт разрешалось производить только силам и полевых мастерских без привлечения заводских специалистов. Далее следовала «площадка» с препятствиями, «купание» в воде с дополнительной нагрузкой, имитировавшей пехотный десант, после чего танк отправлялся на обследование.
Работы по улучшению, казалось, снимали с танков все претензии. И общий ход испытаний подтвердил принципиальную правильность основных изменений конструкции – увеличение водоизмещения на 450-600 кг, применение двигателя ГАЗ-М1, а также трансмиссии и подвески «Комсомольца». Но входе испытаний в танках вновь проявились многочисленные дефекты. Главный конструктор Н. Астров был отстранен от работ и в течение нескольких месяцев находился под стражей и следствием. Однако вскоре он был оправдан и возвращен, а танк Т-38М в январе 1939 г. был принят на вооружение.