Затем мы увидели модели нескольких новых автомобилей, на которых специалисты "Дженерал Моторс" искали новые, более удачные, надежные, дешевые решения отдельных автомобильных проблем, узлов и агрегатов.
Мы видели несколько экспериментальных, так называемых "городских", электромобилей. Как нам объяснили, эти автомобили предназначены для домохозяек, для поездок за покупками. Маленькие двухместные коляски, за-крытые фонарем или совсем без него. Дальность поездки на такой машине без подзарядки - 50 километров, время подзарядки - 9 часов. (Недавно я услышал, что фирма уже собирается начать выпуск электромобилей с пробегом без подзарядки в чуть ли не 200 километров. Для города это неплохо). Осмотрели два экспериментальных гоночных автомобиля. Фирма гоночных автомобилей не делает. Такие автомобили используют только в качестве базы для проверки новых решений. На этих машинах механизация везде, где только возможно и невозможно (например, тогда демонстрировались стоп-сигналы, закрытые крышками, которые при торможении открываются и тогда становятся видны красные огни). Там же нам продемонстрировали тренажер для обучения вождению автомобиля.
На заводе Форда мы осмотрели сборочный конвейер, цеха проката и штамповки. Интересно, что на одном конвейере шла сборка четырех разных типов легковых автомобилей, и это обычная картина. Они считают необходимым выпускать разные машины. Это вполне возможно на одном конвейере, ненамного увеличивает стоимость машины, но разнообразие украшает жизнь, а автомобиль ведь нужно не только изготовить, но и продать!
Это только при нашей тогдашней "суперпередовой" системе можно было без забот продать любое барахло. Для них же продать что-либо - это проблема. Процветание общества определяется уровнем производства товаров, который захотят и смогут купить граждане. Поэтому надо делать все не просто хорошо, а красиво, надежно, удобно и желательно не слишком дорого.
В работе производственных цехов мы не почувствовали суеты и нервозности, но зато не заметили ни единой секунды простоя. Четкий интенсивный ритм. Оператор прокатного стана, с которым нас познакомили, был приветлив, но тут же отвернулся и сел за пульт управления: работу останавливать нельзя! Он прервался, наверное, не более чем на 5-10 секунд. Отсутствие потерь рабочего времени, четкий и высокий ритм труда, высокая механизация и автоматизация вот одна из главных причин высокой производительности труда в Соединенных Штатах и процветания ее граждан. Надо эффективно работать. Другого способа обеспечения жизни, достойной человека, нет.
За обедом (вернее, за ленчем) мы встретились с руководством автомобильной компании "Крайслер" и имели несколько большую возможность общения. После обеда нам продемонстрировали одну из машин, гоночную "Суперберд" с двигателем мощностью 500 лошадиных сил.
К вечеру мы прибыли в Вашингтон, чтобы успеть на прием в советском посольстве.
На этом приеме меня познакомили с Г. Сиборгом (тогда председателем комиссии по атомной энергии) и Робертом Пейном (тогда директором НАСА). В беседе с доктором Пейном главными были вопросы выбора направлений космических работ. У нас оказалось общим мнение о возможных направлениях дальнейшего развития космической техники (сейчас о многом я думаю уже по-другому): орбитальные станции на низких околоземных орбитах, с большим экипажем и большим временем существования (порядка нескольких лет); астрофизические обсерватории, предназначенные для исследования Вселенной из космоса; межпланетные пилотируемые корабли для полетов к Марсу и Венере; корабли, базы и другие средства для методического исследования и освоения Луны; автоматические аппараты для исследования ближних и дальних планет Солнечной системы и околосолнечного пространства; прикладные околоземные аппараты для обеспечения связи, навигации, службы погоды и прочего. Пейн заявил, что он считает также наиболее перспективными работы по созданию орбитальных астрофизических обсерваторий.
Конечно, отсутствие атмосферы, возможность очень больших экспозиций, наконец, возможность создания в условиях невесомости огромных инструментов (например, радиотелескопов с километровым диаметром зеркала), создания радиоинтерферометров с базами порядка сотен тысяч километров (например, одна приемная антенна на Земле, другая - на борту станции) позволят увеличить разрешение астрономических инструментов (по сравнению с имеющимися сейчас) на несколько порядков и следовательно получить новую необычную информацию о Вселенной, в которой мы живем.
Тогда на мой вопрос он ответил, что считает реальным в 1985-1986 годах осуществление марсианской экспедиции при условии решения в семидесятых годах трех генеральных задач: создания орбитальной станции с временем существования около двух лет, транспортного корабля многократного использования для связи "Земля - орбита" и ядерного двигателя.
Конечно, хорошо иметь транспортный корабль многократного использования, и еще более соблазнительно было бы создать мощную ракету-носитель многократного использования (а главное, и сейчас непонятно - как это сделать!), но почему это обязательное условие для осуществления марсианской экспедиции?!! Складывалось впечатление, что тогда они (США) при рассмотрении проектов марсианской экспедиции отдавали предпочтения ядерным двигателям большой тяги. Почему? Пейн объяснил, что дело в том, что прототип такого двигателя "Нерва" уже вышел на стендовые испытания и они проходят успешно. В ответ на мое ироническое замечание о том, что нельзя несерьезно решать серьезные вопросы: разве можно оценивать проблему энергетики марсианских межпланетных кораблей работы, которая потребует минимум десятилетие (проектирование, создание, отработка и полеты!) по такому преходящему фактору, как время выхода двигателя на стендовые испытания, - доктор Пейн рассмеялся: "Конечно, мы работаем и над плазменными электрореактивными ядерными двигателями малой тяги, и достаточно интенсивно. Возможно, в марсианских кораблях будет какой-то симбиоз ядерных и плазменных двигателей". Но зачем осуществлять такую экспедицию? Создавалось впечатление, что подобным вопросом они не задавались. А ведь это главный вопрос!
Пейн интересовался нашей точкой зрения, стоит ли Советскому Союзу заниматься решением задачи высадки экспедиции на Марс, если станет известно, что американцы начали работу над этим проектом и будут реализовывать экспедицию. Я высказал свое мнение: было бы целесообразно хотя бы по крупному распределить направления работ. И я действительно думаю, что когда обе стороны тратят миллиарды на достижение одной и той же цели, соревнуясь в том, кто быстрее ее достигнет (и ведь кто-то проигрывает в таком примитивном виде соревнования, и даже с точки зрения политического успеха у проигравшей стороны вложенные деньги растрачены зря!), другие, не менее важные и не менее интересные работы остаются без финансирования и просто не делаются.
1 ноября мы посвятили осмотру столицы Соединенных Штатов, ее памятников, Конгресса, музея Смитсоновского института, Арлингтонского кладбища. Вечером перелетели в Вильямсбург. С аэродрома заехали на базу в Лэнгли, где нам показали тренажер для отработки ручного управления при прилунении. Макет кабины подвешивался на кране-балке с тельфером, перемещающимся на огромной эстакаде и снабжен двигателем (имитирующим посадочный), управляющими двигателями и штатными органами управления лунной кабины. При отработке спуска имитировались динамические процессы (скорости снижения и горизонтального перемещения, угловые ускорения кабины и так далее). Посадочная площадка была сделана "под Луну": на поверхности из шлака, залитой сверху бетоном, кратеры, горки и все такое прочее. Имитировались и условия освещения солнцем места посадки. Для этого отработка могла производиться ночью, а прожекторы поднимались и опускались, имитируя различные углы возвышения Солнца над горизонтом Луны. Кроме этого тренажера для отработки ручного управления при посадке, в Хьюстоне имелся еще и турболет (который мог вертикально и наклонно взлетать и садиться) с макетом лунной кабины, позволяющим имитировать динамические характеристики лунного корабля.