В целях сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако практически это невозможно: никогда не получится проекта. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Конечно, последовательная, поэтапная работа — единственно правильный подход. Но в работе над «Востоком» этот принцип, как правило, нарушали. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля выпустили еще в марте 1959 года, до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей работой: ведь по их разработке завод сразу же приступил к производству заготовок для корпусов. Беспокойство понятно: конструкторский отдел Белоусова — Болдырева размещался в том же зале, что и мы. Они наблюдали это непрерывное «новгородское вече», размахивание руками, споры и вопли победителей или жертв: проект был явно еще не окончен. На том этапе только так и могло быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе обнаруживаются своего рода штатные спорщики, оппоненты любой новой идее, всегда готовые противопоставить ей свои веские возражения. Обычно это люди, не лишенные эрудиции, но за их оппозиционностью часто либо ничего не стоит, либо стоит нечто уже давно пройденное. Да и вообще, сказать, что из этого ничего не выйдет, значительно проще, чем найти решение. В общении с ними чаще, чем хотелось бы, приходилось быть категоричным и жестким.
К осени 1959 года в основном была разработана и техническая документация (чертежи, электрические схемы, инструкции, программы и тому подобное). В нашем деле хорошая техническая документация — основа создания машины, она должна быть гарантией надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить то или иное оборудование — надо придумать логичную схему последовательности операций во время полета, надо, чтобы все это было хорошо сделано, правильно собрано, проверено и безупречно работало. Все это в значительной степени определяется техдокументацией.
Тогда же в работу включились и другие организации, для корабля начали создавать, изготовлять и поставлять оборудование. Несколько десятков заводов и конструкторских бюро включились в процесс. Дело было для всех новое, малознакомое. Связи иногда приходилось налаживать всякими способами, чаще за счет использования личных знакомств — времени на официальную переписку терять не хотелось.
В том же, 1959 году было разработано оборудование наземного обеспечения полетов. Конечно, были и сомнения в отношении того, а сможет ли человек полететь на ракете в космос и вернуться оттуда живым и здоровым. Главное непонятное — невесомость. Ведь было не известно, как перенесет ее человек и сохранит ли разум и работоспособность. Кратковременную невесомость любой человек может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула: ощущение невесомости — это ощущение падения. Но что будет с человеком при длительной невесомости? Некоторые утверждали даже, что в длительной невесомости человек существовать не сможет. Мы были на этот счет более оптимистичны, хотя и возникали сомнения — как отразится на состоянии организма человека постоянное ощущение падения.
Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете Ту-104. Естественно, мне захотелось самому проверить и почувствовать, что это такое. Позвонил Северину, организатору этих полетов в летно-исследовательском институте авиапромышленности (в г. Жуковском под Москвой), и договорился о полете. В пустом салоне самолета находились испытатели и животные: кошка и собака. Что удивило? Как только в первый раз возникла невесомость (длилась она за одну «горку» секунд 25–30), автоматически вцепился руками в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил себя отпустить их. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй «горке» смог даже расслабиться, на третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с которым мы полетели, очень тренированный спортсмен, горнолыжник, похвастаться хорошим самочувствием не мог, «плавать», мягко говоря, ему не хотелось. Очень интересно было наблюдать за поведением собаки и кошки. Собака сначала очень нервничала. Но когда ее брали за ошейник, она успокаивалась: доверяет человеку. Совсем другое дело кот. Как только возникала невесомость, кот начинал отчаянно крутиться в воздухе (он был привязан на веревке к крюку в полу салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся в него всеми четырьмя лапами, зло оглядывался по сторонам и отчаянно выл, никакие уговоры не помогали. И так на каждой «горке»: никакого доверия к человеку в отчаянной ситуации — он действительно сам по себе.