Подготовив схемы и другие наглядные пособия, я стал читать летчикам лекции по теории штопора на «миге». Некоторые из них загадочно улыбались.
— Теоретически все выглядит хорошо, — сказал мне полковник Колпачев после очередной лекции. — А как в воздухе будет получаться? Говорят, что «миг» может переходить в плоский штопор. Что тогда?
Я понимал опасения летчиков. Видимо, кто-то из них нечаянно сорвался в штопор, и с тех пор к этой пилотажной фигуре почти все стали относиться настороженно.
Значит, решил я, тут требуются не столько теоретические выкладки, сколько практический показ, полеты на штопор. Командир соединения полностью разделял мою точку зрения. При транспортном полку ВВС была создана тренировочная эскадрилья. Ее оснастили самолетами различных типов.
Ни один из инспекторов не летал ни на штопор, ни в сложных метеорологических условиях. Пришлось сначала вывезти их. Потом стал учить руководящий состав дивизий и полков, вплоть до командира эскадрильи. Сменялись обучаемые, дозаправлялся самолет после каждого полета, а я, не вылезая из задней кабины, делал по пять-шесть посадок.
— Товарищ генерал, вы бы передохнули, хотя бы ноги размяли, — советовал иногда командир.
— Некогда, — отвечал я и снова поднимался в воздух.
Обстановка и в самом деле торопила. Штопор на реактивном самолете дается не сразу. А учитель был пока один. Работа, конечно, продвигалась. Но жизнь порой преподносила сюрпризы.
Прибываю как-то в соединение, где руководящий состав уже освоил штопор, и узнаю: командир соединения запретил тренировочные полеты на выполнение этой фигуры. Командир эскадрильи и летчик здесь чуть не разбились, вывели УТИ МиГ-15 в нормальное положение почти у самой земли.
Я попросил вызвать этих офицеров ко мне. Они явились. У обоих белки глаз были с кровяными подтеками.
— У вас был перевернутый штопор? — спрашиваю.
— Нет, товарищ генерал, нормальный, крутой, — уверенно отвечает комэск.
— Доложите подробно, как проходил полет.
— Я показал срывы в штопор — от одного до трех витков в обе стороны, — начал комэск. — Потом предложил летчику повторить то же самое. После трех витков он поставил рули на вывод, сначала дал ногу, затем ручку, но самолет продолжал штопорить. Тогда я приказал отжать рули до отказа и стал помогать летчику, но машина продолжала вращаться. Нас почему-то сильно отсасывало от сидений, мы оба висели на ремнях. Уже у самой земли, когда мы потеряли всякую надежду на выход из штопора, «миг» прекратил вращение. Все обошлось благополучно, товарищ генерал.
— Ясно! — воскликнул я от радости. — Видите, какой умный самолет! Дав ногу до отказа и ручку от себя в момент, когда самолет находился в полуперевернутом положении, вы из нормального штопора ввели машину в перевернутый. Перед землей вы несколько взяли ручку на себя и ослабили ногу. Истребитель сразу вышел из перевернутого штопора. Это подтверждается тем, что у вас были не положительные перегрузки, а отрицательные. Только при них возникает повреждение кровеносных сосудов на белках глаз.
Летчики облегченно вздохнули, поняв причины неприятного происшествия. Я сделал подробный разбор их полета, и учеба в части снова вошла в колею.
С этими истребителями произошло почти то же самое, что со мной лет двадцать назад на пушечном И-14. Разница лишь в том, что тогда я первый выполнял фигуры высшего пилотажа на экспериментальном самолете с чрезвычайно задней центровкой. Ни наука, ни практика в то время еще не ведали о перевернутом штопоре и не могли подсказать, как бороться с ним. Сейчас же офицеры летали на добротно испытанном и хорошо освоенном учебно-боевом реактивном истребителе. Они имели неплохую теоретическую подготовку и прошли практическую тренировку. Но все-таки вот допустили серьезную ошибку.
Не скоро мне довелось снова побывать у истребителей. Когда же прилетел туда, сразу поинтересовался у командира, как идет освоение штопора.
— Штопором овладели все, — доложил он. — Сейчас приходится уже не заставлять, а сдерживать. Многие, получив задание на три витка, самовольно штопорят до десяти.
Удерживать от штопора? Да это же просто здорово! Такое же явление наблюдалось и в других авиационных соединениях Дальнего Востока.
Вторая схватка со штопором, теперь уже в строевых частях, принесла замечательную победу над этим опаснейшим и коварнейшим врагом авиации. Если первую я вел один на один, то вторую, когда шла борьба со штопоробоязныо у летчиков-дальневосточников, вести было намного сложнее. И тем радостнее было ощущать результаты.