— Понятно, товарищ начальник, штопор на И-16 — сейчас главное. Но, сами понимаете, не подхожу я для этого.
— Это почему же?
— Да вот прикинул — тяжел у меня вес. Центровка у самолета очень задняя, в полете своим весом еще больше смещу ее назад.
Филин тут же взял со стола логарифмическую линейку, быстро произвел вычисления, ехидно эдак произнес:
— Верно. На полпроцента сместишь. А полпроцента, товарищ Стефановский, практического значения не имеют.
И эта карта бита. Но не сдаюсь. Есть еще один козырь: конструктивный недостаток кабины. Вход в нее сделан лишь с одной стороны, следовательно, и покинуть ее в воздухе можно только с этой стороны. Такая перспектива меня никак не устраивает. Говорю об этом Филину и внимательно наблюдаю за ним — ведь безопасность полета превыше всего. Задумался Александр Иванович, прошелся по кабинету. Нашел я, знать, уязвимое место. Теперь нужна атака в лоб.
— Пусть сначала аэроплан человеческий сделают, а уж потом о штопоре думают.
— Дельный разговор, — произнес Филин. — Кабину переделаем. Так что готовьтесь к испытаниям.
Вот тебе и «козырь»… Посмотрел на Александра Ивановича, он слегка улыбнулся:
— Иди, иди. Понимаю.
До чего же неудобно получилось: никогда, ни разу не отказывался от полетов, а вот сейчас, на тебе, чуть не попутала нелегкая. Если было бы можно, сам себе в лицо плюнул…
Подготовка к испытаниям проводилась с особой тщательностью: подробнейшие консультации по теоретическим и практическим вопросам, детально разработанная программа, включающая все элементы полета. Несколько изменили и методику. До этого испытания на штопор начинались с трех тысяч метров. В случае большого запаздывания при выводе самолета высоты могло не хватить.
При большем же потолке затруднялось наблюдение с земли за штопорящей машиной. По моему предложению высота начала испытаний была поднята до пяти тысяч метров. Одновременно с испытуемым самолетом поднимался в воздух двухместный истребитель, на борту которого находился квалифицированный наблюдатель с кинофотоаппаратурой для фиксирования всех элементов штопора.
И-16 оказался не таким уже страшным, как о нем говорили. Хотя на штопоре он вел себя и не совсем обычно, но всегда выходил из него с самым незначительным запаздыванием. Плоский и перевернутый штопоры на нем вовсе не получались. Из последнего он сразу же выходил сам.
Девятнадцать полетов, сделанных с 10 по 19 сентября 1935 года, позволили составить подробную инструкцию штопорных качеств И-16, и вскоре летчики строевых частей приступили к массовой тренировке в выполнении этой фигуры.
Кстати, когда подписывали инструкцию, А. И. Филип не преминул кольнуть меня:
— Петр Михайлович, а вторым лазом из кабины так и не пришлось воспользоваться?
Действительно, испытания самолета И-16 прошли без всяких происшествий.
Вслед за И-16 на штопор испытывались учебные самолеты УТ-1 и УТ-2. УТ-2, конструкции А. С. Яковлева, имел пристрастие к плоскому штопору. Конструктор, исключительно внимательно изучив материалы испытаний НИИ ВВС, изменил угол стреловидности крыла, чем существенно сдвинул центровку самолета вперед. Машина приобрела поистине безупречные штопорные качества. На самолете же УТ-1 они и так были вполне удовлетворительными.
Штопор — это такой противник, с которым приходится сражаться непрерывно. Известны, казалось бы, все его разновидности, все каверзы, на какие он способен, а вот создали конструкторы новый самолет, и опять жди неприятностей, опять испытывай штопорные качества машины. А они строго индивидуальны не только у каждого типа самолета, но и у его модификаций.
В связи с этим вспоминается история с истребителем ПИ-1, созданным Дмитрием Павловичем Григоровичем,
Д. П. Григорович, как незаурядный авиаконструктор, был известен еще до первой мировой войны. Он — автор, по существу, первых отечественных гидросамолетов — М-1, М-2, М-4, М-5, М-9. Последние два строились серийно. Истребители И-2 и И-2бис, созданные конструктором в советский период, положили начало перевооружению наших авиачастей самолетами отечественного производства. Затем серийно строились его первые пушечные истребители «зет» с мотором М-22 и ПИ-1 с мотором «Райт-Циклон» Ф-3. ПИ-1, о котором здесь пойдет речь, имел уже только пулеметное вооружение — в каждом крыле размещалось по три пулемета.