Заправщик Ту-16Н (слева) передает топливо па Ту-16Р (Badger Е). На брюхе фюзеляжа хорошо видны два обтекателя антенн пассивного радиоэлектронного оборудования, в бомбовом отсеке – окно для фотокамер.
Во время заправки стрелок-радист находящийся в задней части кабины вел наблюдение, через блистер помогая пилоту. Этот член экипажа являлся главным стрелком а мог при необходимости управлять всеми стрелковыми установками во время боя.
Наземный персонал подвозит к самолету ракету КС-1 (AS-1 Kennel, по коду НАТО) на ее транспортной тележке. Эти ракеты подвешивались на пилоны под крыльями Ту-16КС-1.
Экипаж размещался в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие при обороне. Самолет получил комплекс мощного оборонительного стрелково-пушечного вооружения. Он состоял из трех дистанционно управляемых подвижных установок со спаренными 23-мм пушками, передней установки с одной такой пушкой, а также четырех оптических прицельных постов и автоматического кормового радиоприцела. В качестве последнего предполагалось использовать перспективную РЛС «Топаз» с большой дальностью обнаружения или РЛС «Аргон» с меньшей дальностью, но уже подготовленную к серийному производству. Учитывая дефицит времени, выбор был сделан в пользу станции «Аргон». Этот состав вооружения обеспечивал оборону самолета на уровне, значительно превосходящем самолеты аналогичного назначения. Для самолета создавался новый бомбардировочный радиолокационный прицел РПБ-4, являющийся дальнейшим развитием прицела «Рубидий» и имевший синхронную связь с прицелом ОПБ-11Р.
Оригинальной была и схема шасси с двумя четырехколесными тележками основных опор, поворачивающимися при уборке на 180 гр относительно земли. В передней опоре шасси впервые в СССР в качестве гасящего колебания элемента, уменьшавшего опасность возникновения «шимми», применили спаренные колеса на одной общей оси. В итоге обеспечивалась возможность эксплуатации самолета, как с бетонных, так и с грунтовых и снежных аэродромов. Предусматривалось применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета.
Ту-16 КС-1 (Badger В) с подкрыльевыми пилонами дли подвески КС-I. Самолет полностью цвета натурального металла, тактический помер «62» (красный) нанесен на хвосте и створках ниши переднего шасси.
Ту-16КС-1 выпускает ракету КС-1 со своего правого подкрыльевого пилона. Ту-16КС-1 имел крупный обтекатель прицельного радара, убирающийся в бомбовый отсек.
Ту-16КС-1 индонезийских ВВС, начало 60-х гг. Самолет вооружен ракетами КС-1, хорошо виден выдвинутый обтекатель радара управлении ракетами.
Ту-16КС-1 индонезийских ВВС, стоящий на краю взлетного поля.
Поскольку считалось, что ядерные бомбы станут основным оружием самолета «88», перед его создателями поставили задачу обеспечения безопасности самолетов при взрывах атомных боеприпасов. Это в основном касалось вопросов динамики полета и прочности: не разрушит ли ударная волна бомбардировщик, не раздавит ли его повышенное давление за фронтом ударной волны, не нарушится ли устойчивость машины, необходимо ли экипажу вмешиваться в управление самолетом? Особого внимания потребовало изучение воздействия теплового излучения на дюралевые сплавы. В результате к середине 1950-х гг. удалось разработать и внедрить ряд эффективных мер по защите самолетов-носителей от поражающих факторов ядерного взрыва как в полете, так и на местах базирования.
На случай неудачи с двигателями АМ-03 прорабатывался резервный вариант (проект 90/88) под четыре двигателя ТР-ЗФ с тягой по 5000 кгс ( два двигателя в корне крыла и два – под крылом).
В случае успеха «88-й» должен был заменить уже устаревший к тому времени дальний бомбардировщик Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия. Новая ударная машина имеющая скорость около 1000 км/час должна была поступить на вооружение как советских ВВС, так и ВМФ. В перспективе планировалось оснастить эти самолеты новым типом вооружения – управляемыми снарядами класса «воздух-земля», работы над которыми шли в ОКБ А.И.Микояна, что должно было резко повысить устойчивость самолета-носителя к средствам ПВО вероятного противника.
Работы по проектированию и постройке «88-го» шли в очень быстром темпе, с взаимной корректировкой как «живой» конструкции, так и чертежей. В апреле 1951 года на заводе № 156 началась постройка первого опытного экземпляра машины, одновременно строился и экземпляр для статических испытаний. Обе машины были закончены к концу 1951 года, а 25 января летный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16 был перевезен в Жуковский для дальнейших доводок и начала испытаний. Начались гонки двигателей, отработка уже установленного и монтаж еще поступавшего оборудования. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух – первый полет длился всего 12 минут. Полученная при испытаниях максимальная скорость превышала указанную в техническом задании, составляя 1020 км/час, однако машина не показала необходимую дальность, хуже чем требовалось были и взлетно-посадочные характеристики. Причиной этого являлось сильное перетяжеление конструкции. Масса пустого самолета достигала 41050 кг, вместо расчетных 35750 кг. И это притом, что отсутствовала часть вооружения и оборудования.
Ту-16
Ту-16КС-1
Ty-16K-10 (Badger С) во время полети над Тихим океаном вблизи группы американских военных кораблей, 1984 г. Badger С имел дополнительные небольшие оконца на борту фюзеляжи сразу за кабиной. Тактический номер указывает на то, что это самолет из второй эскадрильи.
Тем не менее, было принято решение о передаче опытной машины на Государственные испытания параллельно с разработкой мер для снижения ее веса и развертыванием серийного производства. 10 июля 1952 г. вышло Постановление Совмина №3193-1214, а на следующий день – приказ МАП №804 закрепляющие такое положение вещей. Подобную ситуацию никак нельзя назвать нормальной, но дело происходило в последние, возможно самые суровые годы сталинского режима и очевидно никто не хотел отвечать за срыв сроков производства нового стратегического бомбардировщика.
13 ноября 1952 г. бомбардировщик «88/1» был принят ГК НИИ ВВС на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где через день совершил первый полет по программе Госиспытаний. Шли они, в общем, успешно, одновременно с ними была организована и подготовка его производства в Казани на заводе №22, которое должно было начаться с июля 1953 г.
В ОКБ-156 развернулось проектирование облегченного варианта самолета, весовую культуру которого контролировал сам Туполев. При его проектировании, речь шла о практически новом конструктивном исполнении многих элементов самолета. Работа велась по трем основным направлениям. Во-первых, облегчили несиловые элементы. Во-вторых, резко уменьшили число соединений и крепежа. В-третьих, было принято совместное с заказчиком решение ввести ограничение скорости полета на высотах до 6250 м (считалось, что воевать Ту-16 придется на больших высотах), что позволило снизить расчетный скоростной напор. В результате к ноябрю 1952 г. массу пустого самолета удалось снизить до 36490 кг. Но к тому времени на серийный завод уже были переданы рабочие чертежи «тяжелого» варианта, полным ходом шла подготовка его производства. Передача в серию чертежей облегченного самолета и изготовление новой оснастки грозили срывом сроков начала серийного производства со всеми вытекающими последствиями. В этой непростой ситуации Туполев, заручившись поддержкой руководства МАП, принял смелое решение о запуске в серию именно облегченного варианта Ту-16. При этом были приняты меры для сокращения задержки выхода первых серийных бомбардировщиков. Все чертежи с учетом корректировок передали на завод № 22 к концу 1952 г., а реальный срок выпуска первого серийного Ту-16 сдвинулся с июля на октябрь 1953 г.