Badger L (Ty-16 P)
H-6 IV Badger
Скорость каждого бомбардировщика должна была достигать -1050 – 1000 км/ч, дальность – 4000 км, а бомбовая нагрузка от 2000 до 6000 кг. Их взлетная масса находилась в пределах 30-40 т. В работе находился также проект самолета «491» – модернизация самолетов «86» и «87», направленная на дальнейшее увеличение скорости полета. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности по передней кромке 45°. Расчетная максимальная скорость этого самолета на высоте 10 000 м соответствовала М=0,98, т. е. машина могла рассматриваться как трансзвуковая.
Изыскания по этим темам в конечном итоге вылились в новый проект с шифром «88». К этому времени под руководством А. Микулина был создан ТРД типа АМ-3 с тягой 8750 кгс. Однако облик самолета сложился не сразу: сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний, выполненных совместно с ЦАГИ.
Дистанционно управляемые подвижные стрелковые установки оснащались двумя пушками НР-23 калибра 23 мм с боезапасом но 700 снарядов на ствол. Пушки отклонялись вниз на 95 гр., вверх на 2 гр. и вращались на 360 гр..
В задней части фюзеляжа располагалась кабина стрелка кормовой стрелковой установки и оператора подфюзеляжных стрелковых установок, а так же радиолокационный прицел ПРС-1. Позади кабины под горизонтальным стабилизатором виден большой блистер.
В 1950 г., руководством ОКБ перед бригадой проектов, была поставлена задача выбрать такие значения площади крыла, массы самолета и тяги двигателей, при которых самолет имел бы следующие летные и тактические данные: бомбовая нагрузка -нормальная – 6000 кг максимальная – 12 000 кг; вооружение – по проекту самолета «86»; экипаж -шесть человек; максимальная скорость на уровне земли – 950 км/ч; практический потолок -12 000 -13 000 м; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 7500 км; разбег без ускорителей – 1800м; разбег с ускорителем – 1000м; пробег – 900 м; время набора 10 000 м – 23 мин.
Работы по проекту получили по ОКБ шифр «494» (четвертый проект 1949 г.). Именно с этого проекта начинается та прямая, которая и привела к созданию опытного самолета «88», а затем серийного Ту-16.
В основном заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки, удовлетворил самолет «86», поэтому первоначально поиски по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86»-й машины, при сохранении общих компоновочных решений этого самолета. Рассматривались следующие варианты силовой установки:
– два двигателя AM РД-03 со статической тягой по 8200 кгс;
– четыре двигателя ТР-3А -5000 кгс;
– четыре двухконтурных двигателя ТР-5 – 5000 кгс.
Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному самолету «86». Крыло имело угол стреловидности 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения силовой установки и основного шасси. Двигатели AM РД-03 предлагалось установить в одной гондоле с шасси или подвесить на подкрыльевых пилонах, а шасси расположить в отдельных гондолах (в дальнейшем такая компоновка была применена на целой серии туполевских самолетов).
Хвостовая чисть Ту-16 из Моиинского музея.
Носовая стойка Ту-16А
Ту-16 выполняет учебный сброс двенадцати 504-кг бомб.
Анализ различных вариантов самолета по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМРД-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего сопротивления и массы силовой установки.
Заданные летно-тактические характеристики могли быть достигнуты при следующих минимальных параметрах самолета:
– взлетная масса 70-80 т;
– площадь крыла 150-170 м²;
– суммарная тяга двигателей 14 000-16 000 кгс.
Принимая во внимание существенный теоретический и экспериментальный задел накопленный в ОКБ-156, Правительство с подачи руководства ВВС выдало ОКБ Туполева официальное задание на новый дальний бомбардировщик и у него появился шанс взять реванш за неудачу в негласной конкурентной борьбе с ОКБ-240 когда при создании фронтового реактивного бомбардировщика, победителем стал Ил-28. 10 июня 1950 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №2474-974, а через 4 дня – и приказ МАП №444, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний бомбардировщик с двумя двигателями ТР-3 или ТР-5 (другое название АЛ-5) и характеристиками, близкими к тем, которые получило ОКБ в ходе предварительных проработок. Опытный самолет требовалось построить в двух экземплярах и предъявить первый прототип на Государственные испытания в декабре 1951 г. В постановлении оговаривалась также возможность установки более мощных АМ-03. Однако в тот момент руководство страны смотрело на АМ-03 как на рискованную затею, а дальний бомбардировщик нужен был срочно, поэтому первоначально ставку делали на АЛ-5 как имеющий большую степень готовности, тем более такие же двигатели предназначались и для конкурента туполевской машины – самолета Ил-46. Но к августу 1951 г. двигатели АМ-03 уже стали реальностью, поэтому все усилия ОКБ были переориентированы на двухдвигательный вариант с микулинским АМ-03, развивавшим тягу 8000 кгс (впрочем, как резервный вариант, на случай неудачи с двигателем АМ-3, некоторое время прорабатывался и проект «90-88» под четыре ТРД ТР-ЗФ с тягой около 5000 кгс – два двигателя в корне крыла и два – под крылом).
Прототип
Ту-16А
Ту-16Р заправляется топливом от заправщика Ту-16Н. Белый прямоугольник на борту Ту-16Н, визуальный маркер для пилота заправляемого самолета.
F/A-18 сопровождает пару Ту-16 над средиземным морем. Ту-16 на переднем плане – Ту-16П Badger J (постановщик помех), на втором – Badger А (заправщик).
Огромная работа по совершенствованию аэродинамической схемы нового самолета была проведена в бригаде общих видов, в которой активное участие принимал сам А.Н Туполев. Аэродинамическая компоновка центральной части планера (фюзеляж-крыло-воздухозаборник-двигатель-шасси) разрабатывалась в соответствии с «правилом площадей» (активное внедрение которого в мировую авиационную практику началось лишь несколько лет спустя). Особенностью конкретной компоновки самолета «88» было предельное поджатие двигателей к фюзеляжу и их размещение за максимальной толщиной корневой части крыла. Основные каналы воздухозаборников двигателей пронизывали крыло самолета, для чего в корневой зоне 1 -го и 2-го лонжеронов были установлены рамы. Дополнительные каналы воздухозаборников, расположенные ниже под крылом были максимально прижаты к фюзеляжу.