Авиаконструктор почти всегда остается заложником менее известных, менее «мелькающих» двигателистов. Случай с Ту-16 уникален — когда был закончен аванпроект этой машины, появился новый, исключительно мощный и удачный (возможно, самый удачный в советской истории) микулинский двигатель АМ-3.
Конечно, это не было чудом или удачным стечением обстоятельств. Андрей Николаевич в 1950–1960-е годы поддерживал тесную связь с авиастроительным КБ Микулина, нередко выезжал к ним и требовал, требовал, требовал… С самим Сан Санычем, как мы помним, Андрей Николаевич был знаком еще со студенческих времен. В глубине души он любил его, уважал его редкий инженерный талант, но всегда с неприятием относился к «многообразной» и вольной личной жизни Александра Александровича, к его разбросанности, в шутку называл его «монахом» и нередко устраивал своему младшему товарищу настоящие выволочки — с фальцетным криком и «поминанием святых».
Напряженнейшая работа над все новыми и новыми двигателями, жесткий контроль и специфический «отдых» подорвали даже отменное здоровье А. А. Микулина. В начале 1955 года он был вынужден оставить работу в авиационной промышленности. Хотя, по сведениям, публикуемым в последнее время, из «своего» КБ его вынудили уйти после смерти Сталина. Заметим, что в КБ Микулина… нет, не вырос, но состоялся такой выдающийся двигателист, как Сергей Константинович Туманский[60].
Через некоторое время А. А. Микулин вернулся к работе в лаборатории двигателей Академии наук, позднее преобразованной в научно-исследовательский институт. Человек исключительного творческого потенциала, Микулин получил широкую известность в СССР, опубликовав книгу «Активное долголетие», выдержавшую несколько изданий. Академик А. А. Микулин, в отличие от академика А. А. Богомольца, ранее выдвинувшего свою теорию долголетия, но умершего в 65 лет, личным примером оправдал свое учение и ушел из жизни в возрасте 90 с лишним лет.
Летом 1950 года материалы по различным вариантам будущего самолета рассматривали на совещании у Андрея Николаевича. Свой проект «494» представляли И. Б. Бабин и Г. А. Черемухин, а проект «495» — А. А. Туполев. После обсуждения А. Н. Туполев принимает решение делать будущий самолет, получивший по ОКБ обозначение «88», как симбиоз из наиболее перспективных элементов проектов «494» и «495»: компоновка фюзеляжа по проекту «494», размещение двух двигателей по «495», крыло с обтекателями шассийных гондол — по «494». Так, в первом приближении, сложился облик Ту-16, который через несколько лет станет основой советской Дальней авиации. Поиски оптимального варианта нового бомбардировщика и заявленные А. Н. Туполевым его тактико-технические данные, превышающие заложенные в уже заказанный Ил-46, были положительно восприняты руководством ВВС и правительством. На новый самолет было выдано официальное задание.
Этот шаг укладывался в русло той научно-технической политики в области вооружений, которую проводило руководство страны в послевоенный период. Нескольким КБ давались одинаковые или близкие задания по наиболее ответственным темам, подстраховывая тем самым страну на случай возможной неудачи одного из них, а также получая возможность, фактически в условиях конкурентной борьбы, выбирал лучший проект для серии и для постановки на вооружение. Так было при создании реактивных истребителей МиГ-15, Ла-15, Як-23, фронтовых бомбардировщиков Ту-14 и Ил-28, в начале 1950-х годов аналогичная картина сложилась при создании стратегических воздушных кораблей М-4 и Ту-95.
Надо заметить, что Андрей Николаевич всегда был противником конкурсов при проектировании тяжелых самолетов, справедливо полагая, что затраты при этом становятся чрезмерными, ведь стоимость серийной тяжелой машины в несколько десятков раз превышает стоимость истребителя, а средства на проектирование, научное сопровождение и подготовку производства превышают на порядок сравнительную стоимость серийных машин. Все эти расходы ложились на плечи народа, и Туполев, в молодости своими руками вырастивший и собравший несколько урожаев в Тверской губернии, «в зоне рискованного земледелия», хорошо представлял себе значимость каждой копейки в скудном крестьянском, да и в фабричном хозяйстве.
60