Дмитрий Сергеевич Марков (1905–1992) — выдающийся инженер-конструктор, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственной премий, один из ближайших помощников А. Н. Туполева. С 1949 года — главный конструктор завода № 166, позднее — завода № 156, с 1966 года — Московского машиностроительного завода «Опыт». Интеллигентный, берущий задачу «влет», предельно точный, блестяще владеющий многими отраслями инженерных знаний, Дмитрий Сергеевич Марков был знаком Туполеву еще с начала 1930-х годов, когда только окончил МВТУ. А после совместной работы над Ту-2, с 1941 года, Андрей Николаевич уже не отпускал от себя талантливого инженера. Надо отметить, что отец Дмитрия Сергеевича — Сергей Дмитриевич Марков после революции был назначен заместителем наркома путей сообщения. Он активно участвовал в строительстве и восстановлении железных дорог и погиб вместе с женой от пуль бандитов в Дагестане в 1922 году. Именем С. Д. Маркова был назван ряд учреждений НКПС, в том числе Московский институт инженеров транспорта, Владикавказская железная дорога и улица в Ростове-на-Дону.
Дмитрий Сергеевич со своей стороны с большим уважением и вниманием относился к А. Н. Туполеву, и в то же время был одним из немногих блищайших помощников, кто не стеснялся открыто противоречить его мнению, порой имевшему политическую составляющую и оттого не всегда продиктованному чисто инженерными соображениями.
Начиная с работ над Ту-16, А. Н. Туполев определил для себя, что работами над так называемыми «средними» машинами в ОКБ руководит Д. С. Марков, над «тяжелыми», начиная с Ту-95, — Н. И. Базенков[62].
Тогда, в самом начале 1950-х, Андрей Николаевич часами, нередко уже после работы, просиживал у небольшой аэродинамической трубы с тем или иным флажком-указкой в руках, продувая небольшие модели сделанных здесь же деревянных, из липы, «самолетиков». Работали рядом и толковые мастера-краснодеревщики, которые умели быстро, а главное точно и качественно сделать небольшой макет — в полметра или метр. По отклонению флажков на конце указки, а наблюдал за ними Андрей Николаевич через большой круглый иллюминатор, сделанный в боковой стенке аэродинамической трубы, можно было судить о степени возмущения воздушного потока, огибающего самолет. Проводя этот несложный эксперимент, требовавший, однако, большого опыта и соответствующих навыков, он не раз удивлял специалистов ЦАГИ, предлагая им продуть новый элемент, как правило, снижавший лобовое сопротивление и повышавший аэродинамическое качество самолета.
В результате, когда в ЦАГИ продули «88-ю» модель после всех «обжатий и ужатий», цаговские специалисты-аэродинамики долго не могли понять, почему настолько уменьшилось сопротивление, подозревали ошибку, несколько раз повторяли испытания и долго не выдавали заключения по результатам продувок.
Так как самолет «88» предназначался для полетов на больших околозвуковых скоростях, на нем применили хвостовое оперение бóльшей стреловидности, чем стреловидность крыла. Благодаря этому явления, связанные с «волновым кризисом», развивались на оперении позже, чем на крыле. Это позволяло сохранять приемлемые характеристики устойчивости и управляемости самолета для сравнительно больших дозвуковых скоростей полета.
К конструктивным особенностям самолета можно также отнести достаточно легкую и прочную конструкцию крыла большого удлинения. Оно выполнялось по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла образовывали основной силовой элемент — кессон. Мощный жесткий кессон принципиально отличал схему крыла самолета Ту-16 от конструкции крыльев В-47 и В-52. На американских машинах крыло выполнялось гибким, благодаря чему происходило демпфирование самолетом вертикальных потоков воздуха за счет деформаций крыла. В отличие от крыльев заокеанских самолетов более жесткое (но и относительно более тяжелое) крыло Ту-16 в полете мало деформировалось. Дальнейший многолетний опыт эксплуатации в СССР полутора тысяч Ту-16, двухсот Ту-104, как и нескольких тысяч В-47, В-52, пассажирских «Боингов-707», «Дугласов» DC-8 и «Конверов-880» показал, что конструкция более жесткого крыла Ту-16 оказалась значительно более долговечной, прежде всего с точки зрения усталостной прочности — сопротивляемости росту усталостных трещин. Американцы же имели массу проблем в эксплуатации с крыльями В-47 и В-52 (наличие трещин, их рост, а то и закритическое развитие и, как следствие, постоянные остановки полетов, доработки, замена материалов, усиление конструкции). Можно с уверенностью сказать, что раннее снятие с эксплуатации В-47 во многом определилось его «слабым» крылом.
62