В основу проекта главной энергетической установки было положено решение Высшего Морского совета от 1 декабря 1928 г. об использовании, на основе опыта эксплуатации эскадренных миноносцев, перегретого (325°) пара повышенного давления (27 кг/кв. см) и отказе от турбин крейсерского хода.
Каждый из четырех гребных валов приводился во вращение группой из трех турбин, работающих через общий редуктор. Нормальная мощность одной группы составляла 21000 л.с., а в форсажном режиме мощность могла быть доведена до 24000 л.с. Каждая группа состояла из двух турбин высокого давления системы Рато, прочность облопачивания которых была специально предназначена для приема свежего пара, т.е. с учетом опасности гидравлических ударов и попадания посторонних твердых тел. Турбина низкого давления была реактивного типа с дисками, имевшими очень большие зазоры как в радиальном, так и в аксиальном направлениях. Эти турбины были экономичны в работе и обладали высокой надежностью.
Были выбраны котлы с непосредственным действием пламени на водогрейные трубки. Эти котлы оборудовались перегревателями с горизонтальным расположением трубок, однотипными с перегревателями, применявшимися на лидерах “Милан” и “Эпервье”. Аналогичные по конструкции перегреватели устанавливались и на английских кораблях.
Котлы разместили в смежно расположенных котельных отделениях: в 1 -м и 2-м котельных отделениях было установлено по два котла, в 3-м один большой и один вспомогательный котел. Последний мог также использоваться на полном ходу, подавая насыщенный пар через перегреватель большого котла. Такая структура котельной установки обеспечила экономию в весе и позволила иметь вспомогательный котел, надежно обеспечивавший корабельные нужды на стояночном режиме, а так-же получить, благодаря размерам пароперегревателя большого котла, исключительно экономичный крейсерский ход.
Расположение котлов и их группировка по котельным отделениям позволили полностью изолировать системы подачи пара и питательной воды для носового и кормового котельного отделений. Удачная компоновка, применение легких механизмов, применение перегретого пара высокого давления позволили получить энергетическую установку с наилучшими показателями по удельной мощности: на “Дюкене” 18,0 кг/л.с., на “Сюффрене” 17,6 кг/л.с., а на С4 15,6 кг/л.с.
По данным модельных испытаний, проектанты получили представленные в табл. на стр. 16 зависимости скорости и потребной мощности энергетической установки при различном водоизмещении проектируемого корабля.
Дальность плавания рассчитывалась из условия, что максимальный запас топлива (в боевых условиях) составляет 2426 куб.м. В мирных условиях этот запас можно было увеличить до 3675 куб.м, заполняя нефтью бортовые продольные цистерны (970 куб.м) и порожние скуловые отсеки (279 куб.м). С учетом уменьшения расхода горючего, за счет применения перегретого пара высокого давления, были получены следующие расчетные значения дальности плавания на скорости 15 уз: 8700 миль при запасе топлива 2426 куб.м, 11900 миль при запасе топлива 3396 куб.м и 12800 миль при запасе топлива 3675 куб.м. Следует отметить, что проектанты откорректировали значения дальности плавания крейсера С4 по результатам эксплуатации крейсеров “Дюкен” и “Тюрвиль”. Эксплуатация этих кораблей показала, что разница в расходе горючего между результатами, полученными на испытаниях и в процессе крейсерского плавания составляла примерно 30%.
Тяжелый крейсер С4 – “Алжир". 1930 г. (Поперечное сечение в районе миделя с указанием элементов бронирования и конструктивной подводной защиты)
Электроэнергетическая установка включала две судовые электростанции, располагавшиеся одна в носовом машинном отделении, другая (кормовая) на первой нижней палубе между 130 и 136 шпангоутами под прикрытием 80-мм броневой палубы и бортовой брони. Каждая электростанция состояла из двух спаренных турбогенераторов с единичной номинальной мощностью в 250 кВт (по другим проектным материалам, 750 кВт), которая в течение часа могла быть доведена до 333 (1000) кВт при напряжении 230 в. Кроме того, в состав электростанции входил дизель- генератор мощностью 400-480 кВт. Носовая станция имела свой, независимый, конденсатор, а кормовая была подсоединена к конденсатору вспомогательных механизмов (по другим проектным материалам, носовая и кормовая электростанции должны были иметь свои, независимые, конденсаторы). Мощности каждой из электростанций обеспечивали нормальную эксплуатацию корабля как в повседневных, так и в боевых условиях. Два генератора одной и той же станции могли быть соединены между собой, но не с генераторами другой станции.
Кроме двух основных, проектанты предусмотрели и резервную электростанцию, расположив ее в корму от 119 шпангоута. В состав станции входили два дизель-генератора по 100 кВт (допускалась 25%, а по другим данным, 20% перегрузка). Станции имели и свою вспомогательную электросеть. На крейсерах предшествующих проектов стояли три группы по 150-180 кВт каждая. Резервные электростанции не должны были обеспечивать корабль электроэнергией на стоянке. Мощности резервной станции было достаточно для обеспечения электроэнергией корабельного освещения, сигнализации, радиостанции, одного прожектора, румпельного отделения и водоотливных средств.
Тяжелые крейсера Франции постройки 1920-х – 1930-х гг. Поперечные сечения в районе миделя с указанием бронирования
Проектанты ожидали, что за счет создания дизелей с большей удельной мощностью удастся значительно увеличить мощность резервной электростанции, в тех же массогабаритных показателях.
Проектные решения по водонепроницаемой аппаратуре распределительной электросети были аналогичны решениям, принятым на крейсерах предшествующих проектов. Неизменным было и требование по обеспечению автономности отсеков.
Перечень оборудования, обеспечиваемого электроэнергией, включал: внутреннюю и внешнюю системы освещения, сигнальные огни, радиостанцию, подъемники боезапаса и электроприводы механизмов артиллерийских установок и торпедных аппаратов, машинный телеграф, механизмы системы центральной наводки, системы внутрикорабельной связи, грузовые стрелы, рулевое устройство, механизмы системы вентиляции судовых помещений, машиннокотельных отделений и погребов боезапаса, системы рефрежирации погребов боезапаса и провизионных кладовых, водоотливные насосы, носовой и кормовой шпили.
Прожекторы предусматривались в количестве четырех, диаметром 1,2 м и с дугой силой тока в 150 А. Прожекторы должны были оснащаться механической дистанционной системой управления и могли наводиться в зенит. Для понижения тока в общекорабельной сети до требуемых параметров прожекторы снабжались трансформаторами. Для обеспечения максимальных углов освещения два прожектора предполагалось разместить на двух площадках у фок-мачты и два на площадке, поддерживаемой грот-мачтой.
Средства связи включали системы радиосвязи (1 аппарат системы US и 2 аппарата системы Walser) и аппаратуру звукоподводной связи системы US. Предполагалось, что после проведения ходовых испытаний на корабле будет дополнительно установлена система подводной звонковой сигнализации. В целом состав аппаратуры связи был стандартным для крейсеров проектов С1 -С3.
Тяжелый крейсер С4 – “Алжир". 1930 г. (Поперечное сечение в районе миделя с указанием бронирования)
Рулевое устройство имело гидроэлектрическую систему управления, впервые примененную на крейсере “Дюпле”. Система приводила в движение руль обычного полубалансирного типа. Площадь пера руля составляла 26,2 кв.м, а полезная площадь 25,2 кв.м. Отношение площади пера руля к площади вертикального стабилизатора составляло 0,026. Коэффициент компенсации равнялся 0,25. По расчетам, вращающий момент на баллере при скорости хода 32 уз и угле перекладки 32° должен был составлять 60 тонно-метров.