Материалы испытаний показали, что переключение режимов работы СДУ и переключение СДУ и механической системы управления (МСУ) выполнялись просто и практически без рывков системы управления. Система дистанционного управления СДУ-4 обеспечивала управление рулевыми поверхностями самолета на всех этапах полета по сигналам, пропорциональным перемещениям ручки управления и педалей.
Для придания "чувства управления" в систему СДУ-4 были введены пружинные механизмы загрузки.
С целью повышения живучести самолета в аварийных ситуациях, возникающих вследствие пожара или механических повреждений, блоки вычислительной аппаратуры СДУ были разнесены по двум бортам. На одном борту размещались блоки 1 -го и 2-го резервных каналов, на другом - 3-го и 4-го.
Двигатель РД36-41. (ОАО "НПО "Сатурн")
Сопла двигателя РД36-41, установленные на самолете Т-4. (Ильдар Бедретдинов)
Силовая установка включала в себя:
- 4 двигателя РД36-41 с воздухозаборниками и каналами подвода воздуха;
- топливную систему;
- систему пожаротушения;
- систему охлаждения;
- систему защиты воздухозаборника от обледенения;
- систему запуска двигателей на земле и в воздухе;
- системы автоматического регулирования воздухозаборников двигателей.
На самолете была применена пакетная схема силовой установки с четырьмя опытными двигателями РД36-41 и двумя каналами воздухозаборника, каждый из которых питал 2 двигателя. Двигатели РД36-41 конструкции главного конструктора П.А.Колесова представляли собой мощные турбореактивные двигатели одновальной схемы с форсажной камерой. Двигатели имели развитую механизацию компрессора в виде регулируемых передних и задних направляющих аппаратов, охлаждаемые рабочие лопатки турбины и регулируемое сверхзвуковое сопло. Впервые в практике отечественного авиадвигателестроения на моторах РД36-41 были применены системы розжига форсажной камеры путем впрыска топлива через турбину ("огневая дорожка"), система аварийного слива, использующая форсажный насос, а также автоматизированная система дистанционного управления двигателями.
Для обеспечения надежной работы двигателей на всех режимах высот и скоростей полета самолета был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа полета М = 3.
Примененное на двигателе многорежимное регулируемое сверхзвуковое сопло, содержало три венца подвижных створок, образующих дозвуковую и сверхзвуковую части сопла, и имело нерегулируемую профилированную обечайку, образующую срез сопла.
Сопло обеспечивало высокую эффективную тягу во всем диапазоне скоростей полета.
Каждая пара двигателей (правая и левая), установленных на самолете, питалась воздухом от одного, общего для них воздухозаборника, который разделялся в дозвуковой части перегородкой, образующей два канала.
Воздухозаборники двигателей были восьмискачковые, смешанного сжатия.
Для обеспечения оптимальных условий совместной работы воздухозаборника и двигателей каждый воздухозаборник имел свою автономную систему автоматического управления положением регулирующей панели и створки перепуска в зависимости от изменения режимов полета и параметров работы двигателей.
Для самолета была разработана система перепуска воздуха из пограничного слоя, сливаемого с нижней поверхности крыла перед воздухозаборниками, в тракт охлаждения двигателей.
Для регулирования тяги двигателей Т-4 на дроссельных режимах на самолете была впервые установлена электрическая дистанционная следящая система управления двигателями - АСДУ-30А, управляемая как летчиком, так и автоматом тяги. Система использовалась на режимах снижения самолета и при заходе на посадку. Большой объем работ, проделанный по математическому и полунатурному моделированию, позволил применить систему, начиная с первого полета самолета.
Отличительной особенностью примененного автомата являлось командное воздействие на автоматизированную систему управления двигателями.
Для повышения надежности система автоматического управления была дублирована и снабжена встроенным контролем, обеспечивавшим подключение резервного подканала при отказах аппаратуры и цепей питания.