Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по изучению облика нового ударного самолета, который основывался на концепции "алюминиевого" самолета с изменяемой стреловидностью крыла.
В итоге Казанский завод остался серийным заводом ОКБ А.Н. Туполева, а его конструкторское бюро стало основным разработчиком новой машины.
После появления американского аналога "наших" проектов самолета Rockwell В-1 ВВС хотело видеть подобную же машину. А мясищевский проект М-20 как нельзя, кстати подходил под это требование. Поэтому, некоторое время, параллельно с ОКБ А.Н. Туполева разработкой нового бомбардировщика занималось и ОКБ В.М. Мясищева.
В 1972 г. вышли планы исследований по прогнозированию перспектив развития комплекса Стратегической и Дальней авиации и авиации ВМФ на 1976-1985 г.г., утвержденные заместителем министра авиационной промышленности и Главнокомандующим ВВС. На основании этих документов с 1972 г. в обоих КБ были продолжены работы по новым машинам. Туполевцы занимались дальнейшим развитием самолета "160М" - "160ИС" с крылом двойной стреловидности с изломом, а "мясищевцы" новым проектом М-18.
Работы над проектом самолета "160ИС" ОКБ А.Н. Туполева продолжались весь год, и после выбора компоновки продолжились под индексом изделие "70" (получивший официальное название Ту-160).
Во второй половине 1972 г. ОКБ А.Н. Туполева разработало предварительный проект самолета "70", и до 1974 г. шла работа по оптимизации схемы нового самолета с учетом его характеристик, выбора силовой установки и размещения оборудования.
К середине 1974 г. основные исследования по облику нового самолета Ту-160 были закончены и в состоявшемся конкурсе между изделием "70" ОКБ А.Н. Туполева и М-18 ОКБ В.М. Мясищева победителем была признана машина Ту-160.
Получив в 1975 г.одобрение Д.Ф. Устинова туполевский проект перешел в разряд приоритетных стратегических программ, и Ту-160 получил "зеленую улицу"...
В 1977 г. специальная комиссия одобрила полноразмерный макет бомбардировщика Ту- 160, и он был принят в серийное производство.
Работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.О. Сухого были прекращены после окончания конкурса, но идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160, и помогают создавать самолеты XXI века.
Фотография макета самолета М-20, представленного на конкурс 1972 г. (Из архива Николая Гордюкова)
Фотография макета самолета "160М", представленного на конкурс в 1972 г. (ОАО "Туполев")
Фотография самолета М-18. (Из архива Николая Гордюкова)
Фотография макета самолета "160ИС". (ОАО "Туполев")
Аэродинамическая компоновка самолета Т-4МС была выполнена по схеме "летающее крыло" с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей.
Крыло самолета состояло из неподвижной части - центроплана - и двух поворотных консолей, которые с помощью шарниров должны были крепиться к центроплану. Центроплан имел стреловидность по передней кромке 72°.
В центроплане, который в данной компоновке выполнял роль несущего корпуса, размещались кабина экипажа, приборные отсеки, отсеки вооружения, шасси самолета и основные топливные баки. По аэродинамической конфигурации центроплан представлял собой крыло малого удлинения, набранное профилем СР-15 с относительной толщиной 6%, с деформацией срединной поверхности и круткой сечений, обеспечивающими самобалансировку самолета на режиме крейсерского полета на М=3,0. Деформация и крутка крыла распространялись и на поворотные консоли. Поворотные консоли были образованы профилем СР-15 (перпендикулярно задней кромке) с переменной по размаху толщиной (от 11% до 7%) и кривизной.
Поворотные консоли оснащались средствами механизации в виде поворотных закрылков и предкрылков по всему размаху. Отклонение закрылков и предкрылков на небольшой угол на режимах дозвукового крейсерского полета давало увеличение аэродинамического качества.
Продольное управление самолетом на всех режимах полета осуществлялось рулями высоты, располагавшимися на задней кромке центроплана между мотогондолами. Органами поперечного управления служили кренеры, которые располагались на верхней поверхности поворотных консолей и с помощью параллелограммного механизма ориентировались по потоку в процессе изменения стреловидности. Для обеспечения путевой устойчивости и управления в путевом канале была выбрана двухкилевая схема с цельноповоротными килями, которая обеспечивала более высокую эффективность на больших углах атаки и балансировку самолета при отказе двух двигателей.