Инструкцию по летной эксплуатации самолета писали люди, обладающие чувством юмора, весьма, впрочем, своеобразным: «Вы станете дохлым голубем, если покинете самолет в полете через верхний люк кабины пилотов. Может быть, вы сумеете избежать мясорубки четырехлопастных винтов Кертисс-Электрик, но ведь еще остаются киль и стабилизатор!»
Вообще, чувствуется, что близость винтов к кабине пилотов сильно заботило наставников, писавших инструкцию. В Мануале раннего «Мародера» записано: «Сдвижные створки фонарей кабин пилота и второго пилота должны быть ЗАКРЫТЫ НА ЗАМОК при взлете и посадке, так как их может оторвать и засосать в плоскости вращения винтов».
Очередные секреты «Мародера» раскрывались в руководстве по летной эксплуатации самолетов RB-26, В-26А и В-26В:
Особую осторожность следует проявлять при прекращении заправки правого или левого основных топливных баков, после того как бак заполнен. Давление в топливной магистрали, создаваемой электрическим или ручным насосом, очень велико и способно разорвать бак. Во избежание осложнений при заправке следует прекращать наполнение правого или левого бака при максимальном показании прибора, установленного на приборной доске в кабине пилотов, равном 275 американским галлонам, хотя емкость бака составляет 360 американских галлонов. В ранних инструкциях указывается, что на педалях рулей, установленных у второго пилота, отсутствовали органы управления тормозами колес, в плете педали могли откидываться.
В случае не выхода носовой опоры шасси, экипажу рекомендовалось выполнить посадку только на основные опоры шасси:
самолет имеет очень прочное днище фюзеляжа, поэтому нормальная посадка возможна. На взлете и посадке членам экипажа не следует оставаться в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, в верхней турели. Не следует пытаться посадить самолет если вышла носовая опора шасси, а основные опоры не вышли.
Тем не менее, в инструкции была ремарка и по поводу посадки только на одну выпущенную носовую опору шасси. Экипажу рекомендовалось по возможности сместить центр тяжести в хвост и удерживать самолет с поднятым носом как можно дольше, используя рули.
«Мародеры» с «коротким» крылом имели очень высокую нагрузку на крыло, из-за чего возникали сложности в пилотировании самолета при одном работающем моторе:
– ДАННЫЙ АЭРОПЛАН НЕ СПОСОБЕН ЛЕТЕТЬ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ ПРИ ОДНОМ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ С ВЫПУЩЕННЫМ ШАССИ.
Инструкция рекомендовала:
– уберите оба сектора газа и снижайтесь непосредственно на полосу.
Процедура становилась особенно сложной, если двигатель отказывал на скорости 150 миль в час (240 км/ч) и ниже:
– …и шасси убрано (или убирается), то взлет может быть продолжен. Отклоняйте руль направления в сторону работающего двигателя и создайте элеронами легкий крен в сторону работающего мотора. На отказавшем моторе следует закрыть все створки системы охлаждения и створку маслорадиатора. Если закрылки убраны – выпустите их в несколько приемов, постепенно, избегая потери высоты в процессе выпуска. Всегда контролируйте курс самолета, даже если придется убрать обороты единственного работающего двигателя. Скорость при снижении оборотов мотора следует поддерживать переводом самолета в пологое пикирование.
Если в полете на раннем «Мародере» отказал один мотор, то экипажу рекомендовалось:
– при необходимости следует избавиться от бомбовой нагрузки, если местность позволяет, то экипажу имеет смысл покинуть самолет с парашютами или попытаться посадить самолет.
Инструкция издания 1943 г. советует илотам «Мародеров» действовать поэтапно:
– Для достижения наиболее экономичного режима полета (км/л), набор высоты в четыре или пять сотен футов (120 – 150 м) выполняется на высоте чуть большей крейсерской. Затем моторы и винты выводятся на режим максимальной мощности и скорости, на котором выполняется набор крейсерской высоты. Рост скорости должен осуществляться плавно, регулировка роста скорости выполняется триммированием.
В отношении «акробатических» характеристик самолета ранняя инструкция сомнений не оставляла:
– Не выполнять никаких акробатических фигур.
Скорость пикирования «Мародера» была ограничена 345 милями в час (555 км/ ч) при полетной массе 28 800 фунтов (13 000 кг) или 325 милями в час (523 км/ч) при полетной массе 31 800 фунтов (14 400 кг). Инструкция по летной эксплуатации самолетов RB-26, В-26А и В-26В жестко предупреждала насчет штопора: «Не пытайтесь ввести самолет в штопор». Пилотам запрещалось выводить самолет а на режимы, чреватые сваливанием. Если же штопор все- таки случилось, тогда:
– Убедитесь, что попали в штопор, для чего отпустите управление примерно на полвитка. Затем отклоните до предела руль направления в сторону, противоположную направлению вращения самолета, поставьте ручку управления нейтрально по каналу крена и возьмите ее на себя. Когда вращение остановиться, самолет опустит нос. Вывод самолета в горизонтальный полет начинайте на приборной скорости не менее 150 миль в час (241 км/ч). Вращение может не остановиться сразу, попробуйте отклонить руль направления не менее пяти раз. Если вращение все равно не прекратилось – пытайтесь выйти из штопора другими методами.
В случае захода на посадку с полностью выпущенными закрылками на скорости 150 миль в час (241 км/ч) инструкция на ранние «Мародеры» писала:
– наклон траектории снижения составляет примерно 45 градусов, перед касанием самолет легко выравнивается.
При посадке от пилотов ранних «Мародеров» требовалось особенное внимание, что явно следует из инструкции:
– при выпуске шасси или закрылков следует обращать особое внимание на крен, крен в этом случае не должен превышать 15 градусов, также как и заходе на посадку с выпущенными шасси и/или закрылками.
Драматические фотоснимки «Мародера» т 323-й бомбардировочной группы. Самолет получил попадание зенитного снаряда, в результате которого оторвало левый мотор.
Еще одно ценное указание касательно выполнения посадки:
– Скольжение экстремально опасно в полете на малой высоте или при заходе на посадку, так как может спровоцировать отказ двигателя, а самолет с выпущенным шасси при одном работающем двигателе НЕ ЛЕТАЕТ без потери высоты.
При наличии скольжения «… топливная система не обеспечивает подачу горючего к моторам».
Для комфортного пилотирования «Мародера» критичным являлось положение центра тяжести самолета. Пилотам постоянно приходилось пересчитывать текущее положение центра тяжести с помощью логарифмической линейки. Положение центра тяжести зависело от расходования топлива, наличия или отсутствия бомбовой нагрузки, ее состава.
– Если бомбы сброшены, боеприпасы к пулеметам израсходованы, а топливо из баков выработано, центр тяжести сильно смещается вперед, что усложняет управление самолетом на посадке. В этом случае всем незанятым управлением самолетом членам экипажа следует перейти в хвостовую часть аэроплана.
Передняя центровка оставалась проблемой «Мародеров» на протяжении всей карьеры самолета, нередко экипажи укладывали в хвост фюзеляжа балласт массой в несколько десятков килограмм. Именно по причине излишней передней центровки не нашло одобрение предложение перенести вперед верхнюю фюзеляжную стрелковую точку. Инструкция рассматривала возможность посадки «Мародера» на воду:
– Пилот должен быть уверен в том, что створки бомболюка открыты, бомбы и контейнеры сброшены, после чего створки снова закрыты. На открытие/закрытие створок требуется порядка 30 с, но если даже такое время является критичным, то лучше бомболюк вообще не открывать, но в этом случае пилот обязан убедиться в том, что бомбы не поставлены на боевой взвод.
– Нижний люк должен быть закрытым, верхний – открыт для ускорения выхода экипажа после приводнения самолета.
Экипажам советовали выполнять посадку на воду в темное время с выключенным освещением кабины для лучшей видимости в темноте, но после посадки включать освещение.