Между тем, в то же самое время не принимались никакие меры к тому, например, чтобы до ледостава вывезти необходимый для следующей навигации уголь, лежащий на пристанях по р. Дону, не производилось дноуглубительных работ, не было создано никакого реального плана эксплуатации речного флота и не приняты были меры к тому, чтобы вовремя заготовить материал для его ремонта. Комиссар ДКОУВТ чувствовал себя, тем не менее, прекрасно, завел шикарный русский выезд, в пару рысаков, устраивал по праздникам увеселительные катания на пароходе со знакомыми девицами и, разумеется, смотрел сквозь пальцы на то, что делалось по заготовительной и материальной частям управления. Результаты не замедлили сказаться. Надо было представить к ростовской выставке годовщины Октябрьской революции диаграммы, рисующие положение водного транспорта на Дону. Когда их составили, то сравнительно с данными предыдущих лет определилась такая ужасающая разница не в пользу советского хозяйничанья на Дону, что руководители ДКОУВТ не знали, как выйти из этого неприятного положения. На железных дорогах Ростовского узла в этом отношении картина была все же более благоприятная. Думали, гадали и решили дать диаграммы более затемненные и труднее расшифровываемые для рядового обывателя, вроде данных о потоках грузов или же диаграммы глубины Дона и тому подобные нейтральные сведения. Таким образом, тут-то и "нашла коса на камень" для Дончерноморполитвода. Это оказалось куда сложнее, чем писать радужные реляции в местных газетах о победах пролетариата в деле восстановления водного транспорта. А тут еще новые неприятности! Упомянутого мною комиссара убрали. Выражено было неудовольствие из центра и назначена ревизия продовольственной и заготовительной частей. Роковым образом вслед за назначенной ревизией в здании водного транспорта ночью возник пожар, охвативший вскоре весь дом. И весь Доно-Кубанский водный транспорт, — самый большой в Ростове семиэтажный дом, — со всем делопроизводством, документами, материалами и отчетностью, полностью в ночь на 11-ое января 1921 года сгорел. Этим актом и закончился первый год навигации на Дону при советской власти.
По-видимому, не лучше обстояло дело и в других частях Всероссийского водного транспорта, ибо о том, что он вообще находится на последнем месте в ряду других государственных учреждений страны, советские информаторы, не стесняясь, писали в "Экономической жизни" и других советских изданиях, так же, как они отмечали и ту исключительную роль, которую могла бы сыграть река для перевозки грузов. Вот некоторые цифры, характеризующие действительное положение речного и морского транспортов. На реках в 1912 году числилось 21.138 лодок и парусных судов, а в 1921 году — 9.430. Так же плохо обстоит дело и с пароходами. Для ремонта судов и для судостроения нужно 540 тысяч пудов металла, каковое количество и предусмотрено производственной судоремонтной программой. В счет этого количества получено лишь 101 тысяча пудов. По программе, из 9.430 судов непаровых отремонтировано только 1.115 и из 3.896 паровых судов речного флота исправлено лишь 575 судов. По программе ремонта судов морского транспорта из 580 паровых судов исправлено 77, из 617 непаровых судов отремонтировано 23. Причинами плохого состояния дела судоремонта являются те же общие основания нашей экономической разрухи, которые будут своевременно указаны ниже.