Так, Вилли Мессершмитт своими же руками испортил самый лучший истребитель немецких ВВС - Ме-109. Не найдя, что противопоставить нашим новым "яковлевым" и "лавочкиным", имевшим неоспоримые преимущества перед всеми модификациями Ме-109 и ФВ-190, он стал увеличивать бронезащиту, огневую мощь и скорость своей машины. Но так как эти улучшения шли за счет увеличения веса, то отличный в летно-тактическом отношении Ме-109 в конце концов из легкого фронтового истребителя превратился в тяжелый. Получив несколько большую скорость, более мощное бортовое вооружение и лучшую бронезащиту, Ме-109 потерял прежнюю маневренность и не получил никаких преимуществ перед советскими истребителями.
То же самое происходило с ФВ-190 и бомбардировщиками. Так, в лучших модификациях Ю-88 - Ю-188 и Ю-188А-2 немецкие конструкторы несколько повысили летно-тактические качества основного бомбардировщика фашистских ВВС, но не смогли избавить эти машины от главного недостатка, присущего "юнкерсам", малых габаритов бомбоотсеков и незначительной дальности полета{224}.
Оставалось еще проанализировать, как обстоят у противника дела с летно-подъемным составом и качеством его подготовки. В боевом строю немецких ВВС была 21 тыс. летчиков, стрелков-радистов и бортмехаников. При общей потребности фашистской авиации в 12 тыс. человек летно-подъемного состава Германия имела еще и резерв в 9 тыс{225}. Но летно-боевое мастерство этих кадров оставляло желать много лучшего. Особенно остро сказывалась нехватка опытных летчиков в бомбардировочной и истребительной авиации.
На основании этих данных мы сделали такие выводы: германская авиапромышленность, несмотря на резкий скачок в производстве самолетов, не в состоянии полностью возмещать потери ВВС вермахта и сколько-нибудь значительного увеличения боевого состава немецких воздушных флотов, действующих на нашем фронте, не произойдет; боевая активность гитлеровской авиации будет невысокой, во всяком случае не повысится по сравнению с первой половиной года; главные усилия своих ВВС противник сосредоточит на ударах по нашим войскам непосредственно на поле боя, действия же по тылам будут эпизодичными; широкие наступательные операции вермахта при массированной поддержке авиации исключаются{226}.
Следовательно, было ясно, что фашистская военно-воздушная доктрина и авиапромышленность третьего рейха не вынесли испытания войной. В этом еще раз сказался авантюризм заправил фашистской Германии, построивших свою военно-экономическую политику на зыбком фундаменте молниеносных боевых действий против Советского Союза.
К середине 1944 г. нам стало совершенно ясно, что немецкая авиация не была подготовлена к ведению продолжительной войны и с самого начала рассматривалась как средство активного, но кратковременного применения. Гитлеровские ВВС в первый год войны действительно добились больших успехов. Но господство в воздухе фашистской авиации длилось недолго. Оно было поставлено под сомнение уже во время нашего контрнаступления под Сталинградом. После воздушных сражений на Кубани и Курской дуге хозяевами неба стали советские летчики. Теперь они диктовали врагу свою волю и навязывали свою тактику. Мы сделали выводы из горьких уроков первого года войны и сумели коренным образом в очень короткий срок перестроить свои ВВС, их оперативное искусство и создать новую боевую авиационную технику, отвечавшую всем требованиям войны.
Гитлеровцам такая перестройка не удалась ни в ВВС, ни в авиапромышленности, которая тоже оказалась неподготовленной к затяжной войне. Этим, на мой взгляд, и объясняются метания немецких конструкторов, пытавшихся найти панацею от всех бед, обрушившихся на фашистскую авиацию. Понимая уже, что экономика Германии не выдерживает такой затяжной войны, а время неумолимо работает против третьего рейха, гитлеровские авиаконструкторы под нажимом сверху занялись прожектерством, от которого был один шаг до технического авантюризма,- начали поиски универсального самолета, совмещавшего в себе качества истребителя, бомбардировщика, штурмовика и воздушного разведчика. Даже при нынешнем уровне науки и техники создание идеального самолета многоцелевого назначения исключается. И немецкие конструкторы не только потерпели фиаско в этой области, но и ухудшили ту хорошую технику, что имели.
Наши конструкторы тоже модифицировали свои машины, однако, в отличие от немцев, избрали простой, но самый надежный путь - строго держались целевого назначения боевых самолетов различных типов: улучшали только те качества, которые позволяли истребителям оставаться истребителями, бомбардировщикам бомбардировщиками, штурмовикам - штурмовиками. А четко определенная функциональность техники приносила и должный боевой эффект. Конечно, это требовало большего числа самолетов. Наш тыл сумел дать армии достаточно боевых машин, и уже в середине 1943 г. мы создали над наземными войсками надежный воздушный щит. А в 1944 г. мы сумели перевооружить на новую технику и ВВС Дальневосточного и Забайкальского фронтов, в составе которых было еще много И-16, И-153 и И-15-бис. В январе 1944 г. Военный совет ВВС Красной Армии доложил Ставке, что у нас накоплен достаточный резерв истребителей, который позволяет полностью восполнять потери, укомплектовывать части, выводимые в резерв и вновь формируемые. Пора было позаботиться об авиации Дальнего Востока. Без всякого ущерба для действующих фронтов мы могли уже полностью вооружить новыми истребителями дальневосточные воздушные армии. Ставка приняла наше предложение{227}.
Достаточно уже было новой техники и в авиации ПВО. Это позволило нам надежно прикрыть с воздуха все важные тыловые объекты и коммуникации фронтов.
Летнюю кампанию 1944 г. Советские Военно-Воздушные Силы встречали во всеоружии. Подавляющее преимущество нашей авиации не вызывало ни малейшего сомнения.
Я собирался быть в Ленинграде 5 июня, но задержался в Москве еще на сутки. Посол США в СССР А. Гарриман накануне Выборгской операции пообещал нам соединение, вооруженное самолетами "Боинг-29", больше известными в то время под названием "летающих крепостей". А Б-29 был сверхкрепостью. Среди семейства тяжелых сухопутных бомбардировщиков он был самым быстроходным (600 км/час) и грузоподъемным (9 тонн). Конечно, в боях на Карельском перешейке соединения Б-29 своими мощными бомбовыми ударами очень помогли бы нашим войскам в прорыве вражеской обороны. Мы хорошо знали возможности Б-29 по челночным операциям{228} и заранее были признательны послу США. Однако обещания своего Гарриман не выполнил. 5 июня я и еще несколько руководящих работников из центрального аппарата ВВС Красной Армии были на приеме в американском посольстве. Здесь Гарриман и сообщил мне, что американское командование не может предоставить нам Б-29. Я позвонил Сталину и доложил об ответе посла. Верховный отнесся к этому известию весьма спокойно.
- И в этот раз обойдемся без союзников, - коротко ответил он и велел вылетать в Ленинград. На прощание еще раз напомнил, чтобы к началу Белорусской операции я был у маршала Г. К. Жукова.
Утром 6 июня с Центрального аэродрома поднялся в воздух Си-47. На борту его находились член Военного совета ВВС Красной Армии Н. С. Шиманов, мой заместитель по инженерно-авиационной службе А. К. Репин, главный штурман ВВС Красной Армии Б. В. Стерлигов. Но меня с ними не было. Я улетел на учебном истребителе Як-7, который вел известный летчик-испытатель полковник П. Ф. Федрови.
Полетел я на истребителе не из-за желания побыстрее оказаться в Ленинграде. В то время поступили жалобы от летчиков. Фронтовики сетовали на грубую отделку ларингофонов и наушников - они натирали пилотам кожу, жали шею, уши и мешали вести переговоры по радио во время боя. Я решил воспользоваться поездкой и проверить в полете справедливость этих жалоб. Все подтвердилось: комплект, которым я пользовался в полете, действительно был очень неудобным. По приезде в Ленинград я немедленно позвонил начальнику Главного управления заказов ВВС генералу Н. П. Селезневу и приказал передать претензии авиаторов заводам, изготовлявшим эту аппаратуру.