«Закипела работа, — пишет свидетель событий Леонид Алейников, — из-под рук доморощенных строителей стали выходить странные на вид части будущего аэроплана, срастаясь в одно загадочное целое. Все вокруг, увлеченные Уточкиным, не спят ночами, каждый в своей отрасли создает, творит… Каждый день приносит новый опыт, всех обуяло страстное желание — видеть человека в воздухе».
Строятся сразу два летательных аппарата. Сергей Исаевич избрал тип моноплана,[38] излюбленный французским авиаконструктором и летчиком Луи Блерио, который прославился недавним перелетом через Ла-Манш. Но Уточкину не хочется, чтобы злые языки обвинили его в слепом подражании знаменитому французу — он внес в конструкции обоих аэропланов ряд изменений. А не ухудшают ли они летные качества машин?.. Сергей Исаевич гонит от себя эти сомнения — страстно верит в успех, надеется на свою интуицию, врожденное чутье к пропорциональности, гармонии линий… Жаль, что его новшества не подкреплены знаниями аэродинамики, инженерными расчетами — ведь у будущего авиатора нет никакого технического образования…
Сборка аэропланов окончена. Наступает самый серьезный этап — испытания. К немалому огорчению, некоторые детали все-таки вышли тяжеловесными; как ни старались энтузиасты соблюдать принцип «максимум прочности, минимум веса», на ряде узлов это осуществить не удалось. Уточкин предвидит необходимость основательных доработок. Но на какие деньги? Его средства уже исчерпаны. Неужели опять придется идти на поклон к толстосумам, вымаливать подачки? Ни за что! Но вот, кажется, выход найден.
На углу улиц Ришельевской[39] и Жуковского в здании фирмы «Проводник» открывается необычная выставка. Здесь одесская публика может за умеренную входную плату обозреть «чудо двадцатого века» — один из построенных уточкинских аэропланов. Сергей Исаевич надеется с помощью сбора от зрителей набрать недостающую ему денежную сумму. Выставку разрекламировал журнал «Аэро и автомобильная жизнь»:
«Здесь, в помещении фирмы, будет производиться регулировка аппарата. Публика к полетам не будет допущена. Одесский авторитет инженер А. В. Гусев сообщил, что аппарат Уточкина — моноплан типа „Блерио“ …Идея „Блерио“, но похож и на „Антуанетт“. Выполнен со многими изменениями. Весит 16―18 пудов. Мотор „Анзани“, 25 л. с., 1456 оборотов в минуту. Винт впереди, как у „Блерио“… Аппарат должен взлететь».[40]
Заветная цель кажется уже такой близкой. Но… Не обойтись без ангара, где аэропланы будут храниться в непогоду. Удалось уговорить одесских мебельных фабрикантов; они открыли Уточкину кредит. На ипподроме поднялась серая дощатая постройка, но возле нее… уселся городовой. В лихорадочной спешке не взято разрешение от городской управы на постройку, не представлены планы и… работы приостановлены. Текут томительные дни… Наконец разрешение получено. Оправдались тревожные предчувствия: ни первый, ни второй аэроплан не может оторваться от земли. Увы, Уточкин слишком утяжелил их. Маломощные моторы не в состоянии обеспечить необходимую подъемную силу. Поломки следуют одна за другой. Разбита рама одного из аппаратов, спешно строится новая. Взамен поломанных изготовляются новые плоскости, новые пропеллеры. Сергей Исаевич спит не более трех-четырех часов в сутки. Но взлет так и не удается.
Пока Уточкин и его помощники в конце декабря 1909 — в январе 1910 года терпели «построечные мытарства», в небе Франции успешно прошел летную выучку и завоевал международное признание Михаил Никифорович Ефимов. Да, его судьба на новом, авиационном, поприще оказалась счастливее. Когда Сергей Исаевич отверг предложение Ксидиаса заключить с ним кабальный договор, то банкир начал переговоры с новой спортивной звездой на одесском небосклоне, двукратным чемпионом России по мотогонкам Ефимовым. Михаил Никифорович еще ничего не знал о недавней размолвке Ксидиаса и Уточкина. А финансист, прикинув в уме все «за» и «против», смекнул, что у простого электрика железнодорожного телеграфа нет надежд раздобыть даже те скудные средства, которыми обладает Уточкин, поэтому Михаил согласится на любые условия. Расчет Ксидиаса оправдался: предложение учиться во французской летной школе Ефимов принял, нисколько не задумываясь над последствиями.
Осенью 1909 года Михаил Никифорович прибыл в Мурмелон близ Реймса и в короткий срок завоевал симпатии коллектива авиашколы Анри Фармана. Французы единодушно отметили самобытный, смелый летный почерк русского, совершавшего в воздухе невиданные крутые виражи. А сам пионер авиации Анри Фарман признал рабочего из Одессы талантливейшим среди своих учеников и дал ему ответственные задания — испытывать новые аэропланы, изготовленные для военного ведомства, обучать пилотажу французских офицеров. Имя первого русского летчика, прославлявшего свою родину за рубежом, не сходило в те дни со страниц европейских газет и журналов.
38
Строительство аэропланов с первых дней зарождения авиации развивалось по двум направлениям. Создавались монопланы («моно» по-гречески — один) и бипланы («би» — два), то есть самолеты с одной плоскостью крыла и двумя, расположенными одна над другой.