2. Самолет должен быть двухмоторным, могущим итти при сдаче одного мотора на одном втором.
3. Самолет должен быть внебазовым, то-есть с большим радиусом действия, так как основными помехами в Арктике являются погода и малая сеть аэродромов. При большом запасе горючего эти причины не вызовут серьезных затруднений, поскольку самолет не будет зависеть от определенного пункта, а следовательно, и от погоды.
4. При перелетах в Арктике надо летать «над погодой», то-есть на больших высотах, что избавит от обледенения и вероятности столкновения с землей при бреющих полетах.
5. На каждом самолете безусловно должен быть штурман, вооруженный всеми новейшими аэронавигационными приборами.
6. В составе экипажа должен быть опытный радист и соответствующая всеволновая радиоаппаратура.
7. Аварийная радиоустановка должна быть такой, чтобы ее легко можно было переносить и эксплоатировать на земле.
8. В состав аэронавигационного снаряжения необходимо ввести: а) радиокомпас, б) солнечный указатель курса, в) астрономическое оборудование.
Все эти выводы были учтены при снаряжении исторической экспедиции на Северный полюс в 1937 году.
ДЕСЯТЬ ДНЕЙ НА ПОЛЮСЕ
ЗНОЙНЫЙ черноморский день. Бессильно висят паруса яхты. Ленивая зыбь, пришедшая от берегов Турции, мерно поднимается и опускается вдоль лакированных бортов. На палубе, лежа прямо на полу, в жгучих лучах солнца, вокруг развернутой карты, группа летчиков ведет оживленную деловую беседу.
Это экипаж самолета Водопьянова «СССР Н-127», отдыхая после перелета Москва — Земля Франца-Иосифа — Москва, обсуждает подготовку к предстоящей экспедиции на Северный полюс в 1937 году. Командир, обожженный солнцем, со шрамом на упрямом подбородке и русской хитрецой в серых, мужественных глазах, горячо убеждает меня:
— Ты послушай, Валентин, что предлагает этот Махоткин. Вот остров Кетлиц, а вот остров Рудольфа, который на сто пятьдесят километров ближе к полюсу. Где выгоднее нам организовать базу? Конечно, на острове Рудольфа. Ведь мы экономим целых триста километров.
— Михаил Васильевич, но ведь Махоткин обследовал оба острова. Значит, у него есть серьезные основания предлагать Кетлиц. На острове Рудольфа я не был, а Кетлиц знаю. Очень ровный, естественный аэродром. Единственный его недостаток — это удаленность от полюса.
— Вот, вот! Удаленность — это все! Наши машины будут так перегружены, что каждый километр будет решать успех экспедиции. «Русанов» уже в бухте Тихой. Надо срочно производить выгрузку горючего и оборудования. Но где? Махоткин радирует, что база на острове Рудольфа заранее обрекает экспедицию на провал. Пусть Махоткин в чем-то прав. Но эти лишние триста километров опровергают все его доводы. Нет, базой все-таки должен быть остров Рудольфа, — убежденно заключил Водопьянов и сложил карту.
Подготовка к полюсной экспедиции шла полным ходом. Вернувшись в Москву после летнего отпуска в августе 1936 года, я сразу получил задание от командования Главсевморпути готовить самолеты в аэронавигационном отношении и экспедиционное снаряжение летной части.
Самолеты для нас строились на авиационном заводе близ Москвы. Это были тяжелые, четырехмоторные машины, специально переоборудованные по нашим указаниям для полюсной экспедиции. Был учтен опыт перелета к 83° северной широты в 1936 году и указания, почерпнутые нами из дневников полярных летчиков и исследователей.
Много дней с утра до позднего вечера наша тройка — Водопьянов, Бассейн и я — провели в цехах завода. Продумывали каждую мелочь.
Водопьянов занимался летной частью самолетов, вместе с инженерами он перестроил открытый самолет в удобный лимузин. Бассейн ведал моторной частью, подогревом и запуском моторов в условиях экспедиции, подбором инструментов, специальных масел и всем обширным хозяйством кораблей. На мне лежала навигационная часть экспедиции, оборудование штурманских кабин для полетов в высокие широты.
Специфические условия полета требовали специальной подготовки. Никакого материала по полетам в высокие широты, кроме очень незначительного личного опыта, полученного нами в 1936 году, в стране не было. Во всех материалах иностранных экспедиций, условия навигации в районе полюса преднамеренно обходились или освещались очень поверхностно. Из трудов Амундсена, а также других известных путешественников Арктики и Антарктики, Бэрда, Рисер Ларсена и других было ясно: самый надежный, простой и необходимый прибор в навигации — магнитный компас — в высоких широтах отказывает или работает очень неуверенно. То же узнали и мы из нашего перелета.