В этот ранний июльский час, когда севастопольцы безмятежно спали в предутренней прохладе, отдыхая после трудового дня, и горы кутались в синей дымке, обещавшей знойный день, наш самолет уходил в далекий путь, в Арктику, на ледовую разведку.
Здесь, в этом городе русской славы, в течение целого месяца осваивались новые самолеты полярной авиации.
Полученные нами самолеты никогда не ходили севернее Таганрога, а потому так хлопотно, с рассвета до темноты, мы возились около них, переделывая и экспериментируя, чтобы приспособить их для работы при низких температурах.
Обожженные солнцем, в одних трусиках, но в шлемах и с парашютами, как дикая вольница, сошедшая с репинского полотна, экипажи полярников производили испытательные полеты, шокируя своим видом командный состав энской части, где мы получали эти гидросамолеты. Скоро нашлись и активные подражатели нам среди летного состава части, но тогда последовал строгий приказ о нарушении воинской формы, и только нам, полярным летчикам, было разрешено летать и работать в костюме Икара, для того чтобы запастись солнечной энергией на всю навигацию в Арктике.
Трасса перелета к исходной базе ледовой разведки была немалой. Нам предстояло пройти по маршруту Севастополь — Таганрог — Ростов — Москва — Свердловск — Омск — Красноярск — Дудинка — Диксон — Хатанга — Усть-Таймыра. Для машин того времени (1938) это был далеко не заурядный перелет: более 80—85 процентов приходилось лететь по сухопутной трассе, над тайгой и горами.
На седьмые сутки после старта «Н-237» благополучно сел у Усть-Таймыры на большое разводье чистой воды между берегом и льдом. На краю, у самой воды, стоял одинокий домик. Это была наша база. Отсюда в течение навигации мы должны были производить ледовую разведку в морях Карском и Лаптевых.
Перед отправкой в ледовую разведку. Слева направо: Б. П. Низовцев, И. И. Черевичный, В. И. Аккуратов, А. А. Макаров, В. С. Чечин.
Болотистый, топкий берег свинцового моря, какие-то осторожные, словно испуганные цветочки с бледными, прозрачными лепестками, пронизывающий, соленый ветер и бесконечные туманы с дождями, конечно, мало радовали наши взоры, в только предстоящая работа, полная напряжения и неизвестности, наполняла наши сердца той особой теплотой и волей, ощущение которой хорошо знакомо всем, кто любит свей труд и профессию.
Домик был настолько мал, что весь экипаж из пяти человек не помещался в его жилом помещении. Чтобы не стеснять зимовщиков, на ночь мы устраивались на чердаке и спали там на толстом слое сосновых опилок, забравшись в меховые спальные мешки.
Работа предстояла интересная. Нашей первоочередной задачей было освободить из ледяного плена караван судов, зазимовавших вблизи юго-восточных берегов острова Большевик во главе с ледорезом «Литке».
Базируясь в устье реки Таймыры, мы начали ледовые разведки для лидера проводки западного сектора — ледокола «Ермак» после того, как он подошел к острову Диксона.
Ледовая обстановка от Новоземельских проливов до меридиана Усть-Таймыры складывалась благоприятная, и корабли во главе с «Ермаком» уже в конце июля подошли к входу в пролив Вилькицкого.
Но здесь ледокол встретил тяжелые, хотя и взломанные льды. С 27 июля по 3 августа 1938 года, ежедневно вылетая на разведку, мы буквально висели над «Ермаком», указывая ему курсы и сообщая ледовую картину, чтобы он легче мог пробиться к каравану «Литке».
Погода не благоприятствовала полетам. Сплошная, низкая облачность, снегопады с дождем, обледенения преследовали нас в каждом полете.
«СССР Н-237» был самолетом открытого типа. При взлетах каскады ледяной воды обрушивались на нас, проникая под меховые комбинезоны; а в воздухе одежда превращалась в сплошной звенящий панцырь, который сковывал движения онемевших от холода мышц.
Особенно доставалось штурману. Промокший с ног до головы, он сидел впереди, в открытом для всех ветров и волн носу, на металлических якорях и мокрых кольцах каната. Для такой обстановки требовалась поистине недюжинная выносливость. И как раз именно штурману приходилось полностью вести ледовую разведку и принимать решения, какими путями вести караван.
Примитивное навигационное снаряжение того времени, полное отсутствие радионавигационных средств часто заставляли нас удлинять и без того немалые маршруты, так как нередко, чтобы найти цель в плохую погоду, приходилось привязываться к каким-либо характерным ориентирам, а потом уже выходить к точке назначения. Малые скорости самолетов, ограниченный запас горючего, отсутствие средств борьбы с обледенением и совершенно неизученные условия самолетовождения в морях Арктики — все это вырабатывало в экипажах четкость, спаянность, мужественную осторожность, решительность и выдержку, так необходимые для плодотворной работы в суровых условиях Арктики.