20 апреля все было подготовлено к старту, но задержала погода. Синоптики Москвы и полярных станций на мысе Шмидта, острове Диксона и в бухте Тикси лететь не рекомендовали. Глубокий циклон захватил всю область океана к северу от острова Врангеля. Улучшение предсказывалось на 22-е, в связи с чем было решено вылететь на льдину 23 апреля, в 04 часа. Но утром 22-го погода резко изменилась к лучшему. После тщательного ознакомления с прогнозом и фактической погодой всех островных станций и побережья решено было вылететь 22-го.
В 19 часов 05 минут, после 44-секундной пробежки по идеальному аэродрому бухты Роджерс, самолет с большой нагрузкой тяжело оторвался и, медленно набирая высоту, лег на курс в обход гор острова Врангеля по маршруту бухта Роджерс — мыс Гаваи — мыс Литке и далее к 83° северной широты. Перегрузка сверх всяких добавочных норм явно сказывалась на моторах. Выбрасывая черный дым из патрубков, самолет достиг высоты 150 метров после 34 минут полета.
Схема льдины № 3 (рисунок В. И. Аккуратова).
На широте 74°00′ была встречена сплошная низкая облачность с редкими просветами. Мы шли по гирополукомпасу, контролируя направление появлением солнца на заранее установленный солнечный указатель курса и определением сомнеровых линий. Высота полета не превышала 170 метров. Вскоре погода начала портиться. На широте 77°30′ начался снегопад. Чтобы лучше видеть лед, мы снизились до 100 метров. Видимость была 2—4 километра. Опять появились разрывы, облачность была тонкая, но перегруженная машина вряд ли смогла пробить ее. В 00 часов 47 минут 23 апреля удалось в просвет поймать солнце. Мы находились на широте 80°00′ и долготе 174°00′ западной. От этой точки просветы исчезли.
Тяжелые, темные облака закрывали все небо. Заряды снега стали чередоваться с полосами тумана, слившегося с облаками. Мы снизились до 60—70 метров. Ориентироваться стало возможно только методом счисления. В широте 82°10′ и долготе 172°00′ западной началось обледенение. Температура поднялась с —13° до —7°. В счислимой широте 82°40′ мы вошли в туман и, пройдя вслепую 10 минут и потеряв надежду встретить хорошую погоду для посадки, а также из-за обледенения, на высоте 190 метров развернулись и легли на обратный курс, считая за счислимую точку разворота широту 83°00′ и долготу 172°00′ (западную).
Лагерь № 3. В. И. Аккуратов на лыже самолета „Н-169“.
Выбор льдины и посадка в такую погоду были совершенно немыслимы. Помимо плохой видимости, из-за отсутствия солнца не было теней на льду, по которым определяются неровности от торосов, ропаков и заструг. Решено было опуститься на меридиане 172° западном до широты 80°, где наблюдались разрывы облачности, и произвести там посадку.
В 4 часа 05 минут в счислимой широте 80°00′, долготе 170°00′ западной после тщательного осмотра была выбрана льдина, большая, крепкая и ровная на вид. По внешним признакам льдина была вполне пригодной для посадки, но почти полное отсутствие солнца мешало определить характер ее поверхности. На малой высоте все же удалось обнаружить, что торосов и ропаков на льдине нет, но снежные заструги имеются. В районе льдины облака поднялись метров до двухсот и видимость доходила до 6—8 километров. Сбросив несколько дымовых бомб, мы пошли на посадку. Самолет, коснувшись лыжами снежной поверхности, с грохотом начал прыгать по жестким и большим застругам. Этот случай лишний раз показывает, что выбирать льдину для посадки при отсутствии солнца не рекомендуется.
Общий вид лагеря.
Такая посадка не прошла даром: правая лыжа самолета была повреждена. Большие жесткие снежные заструги сделали свое коварное дело. Поломка, к счастью, оказалась несерьезной. Механики быстро отремонтировали лыжу, но она уже не имела прежней прочности; решили делать взлетную дорожку, чтобы при старте окончательно не сломать лыжу.
Спустя 6 часов после посадки М. Е. Острекин по солнцу уточнил наши координаты, которые оказались: φ = 79°56′N, λ = 169°55′W. Расхождение со счислимыми координатами было, как видно, весьма незначительным. Я не беру на себя смелость утверждать, что такая идеальная точность определения точки посадки после столь продолжительного полета возможна благодаря применению методов современной аэронавигации. Здесь, несомненно, многое зависело от счастливого совпадения. Тем не менее эта посадка подтверждает правильность применяемых методов в высоких широтах Арктики. И когда, несколько дней спустя, мы просматривали в Москве газеты, статья в «Правде», озаглавленная «Изумительная точность советских летчиков», наполнила наши сердца заслуженной гордостью.